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WLTP en coches híbridos enchufables ¿cómo se mide su consumo?

Ya hemos hablado del nuevo ciclo WLTP.  Se trata de que la manera de medir los consumos y emisiones de los coches sea más realista que hasta el momento, cuando se utilizaba el ciclo NEDC poco acorde con los modos de conducción actuales.

Hemos revisado también, de manera algo más concreta, cómo es el WLTP para coches eléctricos, ya que, a pesar de que el ensayo es prácticamente el mismo, la cifra de autonomía cae ligeramente debido a otros factores. A la hora de homologar los consumos y emisiones de los coches híbridos enchufables y los SUV híbridos enchufables la cosa también cambia bastante. El anterior ciclo les favorecía especialmente, ya que realizaban dos tercios del recorrido en modo exclusivamente eléctrico.

Con el nuevo ciclo WLTP se incrementa la duración de las pruebas, la velocidad punta y la media, así como aceleraciones y frenadas. En estas sesiones en laboratorio, además, utilizaran cuatro secciones sobre un banco de rodillos,  baja velocidad, media, alta y muy alta. El vehículo ofrece cuatro registros de consumo para conocer de manera más fidedigna el consumo real del vehículo… que además ya no se mide en condiciones óptimas de temperatura como antes.

En el caso del WLTP para coches híbridos enchufables el proceso consta de varias partes, algo lógico si tenemos en cuenta que se trata de coches con dos sistemas de propulsión (de combustión y eléctrica) que se pueden cargar por separado. La idea es que realicen la prueba de diferentes formas y en todas ellas se miden las emisiones y el consumo:

  • Empieza con la batería cargada.
  • Repite el test hasta agotar del todo la batería.
  • Completa un último test con la batería agotada.

En cada una de las pruebas el motor ha de trabajar mucho más, ya que el nivel de carga de la batería que lo apoya va disminuyendo (siempre se recarga un poco con la frenada regenerativa).

Al final de estos ensayos realizan una media entre ambas emisiones, introduciendo un factor de utilidad, (UF, por sus siglas en inglés), que es la proporción en la que el coche puede circular en modo eléctrico. En un coche eléctrico puro esto es del 100% y, en el caso de un motor convencional será del 0%. El valor de emisiones de CO2 se calcula según la proporción de la autonomía eléctrica en relación a la autonomía total.

¿Cómo afecta a los fabricantes?

Obviamente, esto influye tanto al consumo homologado medio del vehículo como a la cantidad de kilómetros que puede recorrer en modo 100% eléctrico. Y ojo, aunque no creemos que ningún vehículo con esta tecnología pueda saltar de tramo de emisiones de CO2 y pagar impuesto de matriculación (del que hoy están exentos al alejarse mucho del umbral de 120 g/km de CO2), sí puede afectar a la etiqueta ambiental.

Y es que, para optar a los beneficios de que un coche cuente con la pegatina de 0 emisiones ha de tener al menos una autonomía de 40 km en modo 100% eléctrico. Esto les permite acceder a zonas con el tráfico restringido, aparcamineto gratuito o libertad de acceso en episodios de alta contaminación, por ejemplo. Todos los fabricantes estiraban sus tecnologías para poder alcanzar esa cifra, ya que los compradores contarían con más ventajas.

 

 

Ahora mismo vemos que hay numerosos coches con estas tecnologías que se han caido de las gamas de los fabricantes. Cierto es que hay problemas para homologar todos los coches (han de pasar el examen todas las versiones a la venta y como los recursos son limitados pues las marcas comienzan con los de mayor demanda). Pero escama que modelos con grandes ventas en Europa, caso del Golf GTE y el Passat GTE no volverán a fabricarse hasta julio, muy mejorados.

En Autonews hablan de los problemas de marcas como Mercedes, BMW o Porsche para conseguir que sus modelos cumplan con esos valores de autonomía… y emitir menos de 50 gr de CO2, una barrera que en otros mercados como el alemán supone también ciertas ventajas. Se trabaja ya en mejoras para ello.

Otros modelos, caso del Mitsubishi Outlander PHEV 2019 han hecho los deberes, aumentando la cilindrada de su motor de 2.0 litros a 2.4 litros y aumentando la capacidad de la batería hasta los 13,8 kWh.

El uso de cada uno varía los resultados

Ojo, por mucho que las homologaciones nos den una cifra, al final estos coches compensan o no en función del uso que se les de. Ya no tanto realizando una conducción más o menos agresiva, que también, sino de la cantidad de kilómetros que realicemos con la posibilidad de cargarlo.

 

Mientras se realicen trayectos dentro de esa autonomía eléctrica y contemos al final de los mismos con un punto de recarga (el típico del domicilio al puesto de trabajo, dejando el coche cargando mientras dura la jornada), el gasto de combustible será menor, incluso 0. Cuantos más kilómetros recorramos sin carga en las baterías menos convenientes serán, ya que esta doble naturaleza del coche supone un extra de peso.

¿Y si ya eres dueño de un PHEV? Tranquilo, en ese caso ya dispones de etiqueta ambiental (casi con total seguridad de Cero Emisiones) y como la ley no tiene carácter retroactivo no te la cambiarán.

Fuente: Autonews, Electrive

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