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Cambio automático: Ventajas, desventajas y cuál elegir

Poco a poco en España va creciendo el interés por los sistemas de cambio automático. Partiendo de una base de aceptación nula en comparación con otros mercados, como el norteamericano, el mercado ya se está adaptando a este tipo de cambios de marchas que tanto ha costado introducir. Tradicionalmente su comercialización y demanda se había enfocado hacia los vehículos de gama media y alta, aunque en la actualidad se están expandiendo a todo tipo de vehículos.

Tras décadas intentando penetrar en el mercado, los cambios automáticos no terminaban de encajar. Bien por su costosa reparación o la falta de conocimiento al respecto. Hoy por hoy, han conseguido abrirse un hueco y una de las claves de su repunte son la diversas variantes existentes, que ya no tienen nada que envidiar al cambio de marchas convencional. Pero empecemos por analizar las posibles ventajas y desventajas que suponen, siempre desde la perspectiva del conductor:

Razones por las que comprar un automático

Comodidad

En primer lugar, la principal razón por la que los conductores se decantan por este tipo de sistemas es por la comodidad, sobre todo en tráfico urbano y durante los atascos, con numerosas paradas y arrancadas. No todos comparten esta opinión, pues cuando llevas muchas horas al volante a veces puede parecer aburrido. Sin embargo, eso ya no es un problema con los sistemas de cambio automático moderno, ya que, en ese caso, uno siempre puede cambiar con las levas de forma manual.

Seguridad vial

Hay muchas personas a las que supone un alivio no tener que sincronizar el pedal del embrague con la palanca de cambios, cada vez que la transmisión requiera cambiar de engranaje. No tener que estar pendiente del pedal y la palanca, unido al hecho de que el coche no llega a calarse en ningún momento, permite a muchos conductores fijarse más en la condución. También resultan de gran ayuda en cuestas empinadas (si bien hoy en día muchos coches ya cuentan con sistemas de ayuda al arranque en pendiente, incluso con cambios automáticos).

Seguridad mecánica

Finalmente, ofrecen una cierta seguridad mecánica. Lo saben bien en los desguaces, donde comprueban que un motor procedente de un coche automático suele estar en mejor estado que uno que haya sido propulsado por una caja de cambios manual. Esto es debido al correcto engranaje de las marchas, en el que los cambios se realizan en el momento correcto. Los cambios de marcha bruscos pueden suponer roturas, pero la mayoría de las transmisiones automáticas nuevas suelen realizar unos cambios de marcha suaves, con rapidez y precisión.

Razones por las que no comprar un automático

Coste elevado

Como cualquiera puede comprobar cuando compara las diferentes versiones de un modelo, las transmisiones automáticas aumentan el precio final del coche. Aquellas que incorporan cajas de cambios más basicas, como las cajas de cambio manuales pilotadas, suben en torno a 600 euros, pero cuando uno elige cambios más complejos, como los DSG, suben de media unos 2.000 euros el precio final del coche. Y en marcas premium la diferencia de precio es aún mayor.

Revisiones exhaustivas

Como todo buen sistema, siempre hay algún aspecto que representa un punto débil. Si las cajas de cambios automáticas de hace más de 10 años fuesen el objeto de estudio de este apartado, la lista sería ligeramente más larga, pero en la actualidad no representan tantos problemas como antaño.

Cabe destacar que el mantenimiento de cualquier transmisión automática, requiere una revisión más exhaustiva. A mayor número de componentes y complejidad técnica, mayor cantidad de  revisiones harán falta. No se puede comparar este mantenimiento con el de una caja de cambios manual, mucho más sencillo. Además, debes tener en cuenta que las revisiones suelen ser más costosas.

Mantenimiento

Tradicionalmente, el consumo de combustible era ligeramente superior al de la versión manual, en torno a un 10%… pero ese es un hándicap que las cajas de cambio automáticas más modernas ya han solventado, mejorando consumos y emisiones respecto de sus equivalentes manuales.

Una de las ventajas de los cambios manuales es que se puede utilizar el motor como freno, reduciendo marchas. Esta técnica resulta muy útil a la hora de bajar puertos de montaña. Al reducir de marcha las revoluciones suben en proporción a la relación del engranaje, y eso provoca la progresiva detención del vehículo. En contraposición, los automáticos más básicos no pueden realizan esta tarea, por lo que suelen gastar más frenos… y una mala conducción puede incluso llegar a deteriorar los discos de freno. Con un cambio de marchas automático que incorpore un sistema de cambio secuencial sí se puede hacer uso del freno de motor sin problemas.

Tipos de cajas de cambio automáticas

¿Y qué tipo de cambio automático elegir? Aunque existen diversos tipos de cajas de cambio automáticas, nos vamos a centrar en los cuatro tipos que principalmente predominan en el mercado:

Convertidor de par

Este tipo de cambio era el que utilizaban principalmente los vehículos automáticos antiguos. Persiste hoy en día, pero entonces dejaba mucho que desear si el vehículo no era lo suficientemente potente. El convertidor de par es una especie de volante conectado al otro disco que va atornillado al motor, que transmite la potencia a los engranajes ubicados dentro de la caja de cambios. Va accionado por un embrague hidráulico y el volante, en su interior, contiene un líquido viscoso que es girado por una especie de turbina que gira a lo largo del mismo.

BMW ZF 8HP70

A pesar de que la explicación pueda resultar farragosa y complicada, su estructura es sencilla y resistente. Suele ser el sistema común por excelencia en los coches automáticos y en la actualidad no suelen dar muchos problemas. Antes, en modelos antiguos, a la hora de cambiar de marchas los movimientos de los engranajes eran demasiado bruscos, como si en un vehículo de marchas manuales cambias de una forma poco apropiada. La caja de cambios terminaba sufriendo sus consecuencias y al final, por muy fuertes que fuesen sus componentes, la presión a la que era sometida podía generar problemas.

Hoy por hoy, es una de las alternativas más fiables en cuanto a calidad y precio… además de haber solventado muchos de sus antiguos defectos gracias a técnicas y tecnologías muy avanzadas. Es el tipo de cambio más aconsejable con motores de alta cilindrada y prácticamente todas las marcas lo usan en sus coches más grandes y con motores más potentes. Es muy cómodo de funcionamiento, aunque aumenta ligeramente el consumo frente a uno manual… salvo en los últimos modelos de transmisiones, con hasta nueve velocidades. Semejante número de relaciones supone que el motor necesite menor fuerza para empujar el vehículo… y un menor consumo.

Mercedes 9-GTRONICLlegados a este punto, conviene explicar que el consumo está directamente relacionado con el número de revoluciones al que se mueve el motor. En este sentido, el cambio automático de Mercedes denominado como 9-GTRONIC que equipan coches como el Mercedes Clase E, permite que el coche circule a 120 km/h a tan solo 1.350 rpm. Un número muy bajo, que se aproxima a las revoluciones por minuto en las que debe estar el coche en punto muerto.

Por otro lado, Jaguar y Land Rover son otros fabricantes que equipan la caja de nueve velocidades. En referencia a Land Rover el Range Rover Evoque, monta una transmisión de la marca ZF (la marca conocida por sus resistentes cajas de cambios que montan los BMW) y, según la marca, ahorra hasta un 16 % de combustible frente a una de seis velocidades. Además todas estas cajas, también admiten una opción secuencial.

Caja de cambios manual pilotada

Aunque hay discrepancias en cuanto a su denominación, la caja de cambios manual pilotada (también conocida por CMP), no se considera un cambio automático… a pesar de no tener embrague. SIn embargo, como entra dentro de la descripción y el concepto, lo incluimos en este apartado. Viene a ser un híbrido entre una caja manual y una automática. Poniendo en contexto al lector, es una caja manual, pero que incorpora un sistema de embrague interno para que no se tenga que accionar exteriormente.

Hay muchos modelos actuales que equipan este tipo de transmisión, la mayoría del Gupo PSA (Peugeot Citroën), pero también en coches pequeños como el Seat Mii o el Toyota Aygo. También en los deportivos, como Aston Martin, Maserati o Lamborghini, ya que ofrecen un funcionamiento más directo que un cambio automático de convertidor de par para conducir de forma deportiva, pero con un modo automático suave cuando se conduce de forma tranquila.

cambio ETGEl problema de estos cambios es la falta de conocimiento al respecto. No se suele usar como es debido. Al tratarse de una caja manual, aunque no tenga pedal de embrague conviene levantar el pie del acelerador cada vez que se lleva a cabo un cambio de marcha. De lo contrario, su reacción será el típico latigazo que se produce cada vez que se engrana una marcha mientras continúas con el pedal de gas presionado. Si el conductor no tiene experiencia con este tipo de sistemas, los cambios bruscos pasarán factura.

Su resultado y respuesta es muy similar al de una transmisión manual, pero los cambios suelen ser algo más lentos e imprecisos.

Caja de cambios por variador continuo

Otro tipo de caja automática, es la que propulsa el coche mediante un sistema de variador continuo. A diferencia del convertidor de par, este además, incorpora un sistema determinado por el desarrollo de dos poleas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia del motor a los engranajes de la caja. En este caso, las transmisiones se diferencian por el diámetro en el que se mueva la cadena. Es decir, el volante del motor gira las poleas que van dentro de la caja de variador continuo y estos, a su vez, transmiten la potencia al diferencial que va conectado a las ruedas. Este vídeo de Motorgiga lo explica muy bien:

El cambio de anchura de las poleas se consigue con un sistema hidráulico. Monta un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par. Aun así, este tipo de cajas se las conoce porque tienen infinitas marchas (aunque en algunos modelos pueden simular un número de marchas, controlable mediante levas, sin pedal de embrague).

Lo utilizan mucho las marcas japonesas, para reducir el consumo de sus coches de gasolina (lo encontramos en numerosos modelos de Toyota, Lexus o Nissan). Su gran ventaja es que apenas produce retención y una vez lanzado hay que acelerar muy poco para mantener la velocidad, lo que ayuda a mantener consumos muy bajos.

En su contra, las extrañas sensaciones al volante. El cambio procura mantener el motor a un régimen constante de revoluciones y al acelerar fuerte se revoluciona mucho sin que se sienta una respuesta del coche a la altura de ese sonido (puedes leer nuestras pruebas del Toyota Prius +, el Totota Auris Hybrid o los Lexus IS 300h y NX 300h, con este tipo de cambio).

Caja de cambios de doble embrague

Caja de cambios DGS 7 velocidadesFinalmente, la joya de la corona. Las cajas de cambio automáticas de doble embrague, la opción que está logrando desbancar las cajas manuales ya que combina la comodidad de un convertidor de par con una respuesta más instantánea que un cambio manual movido por un piloto profesional.

En realidad es como tener dos cajas de cambio en una. Por un lado tenemos el cambio de las marchas impares, y por otro lado estaría la caja encargada de las marchar pares. Esto permite unos cambios en décimas de segundo, mucho más rápidos que los que se puedan realizar con una caja manual. Cuando la caja engrana la primera marcha, inmediatamente después el segundo embrague está listo para meter la segunda marcha. Todo esto sumado a una suavidad en los cambios que consiguen preservar el estado de sus componentes.

Para un coche de uso diario es el más aconsejable de todos, sin duda. En el mercado las puedes encontrar con diferentes nombres comerciales, como el cambio DSG que montan los Volkswagen, SEAT y Skoda, o el cambio DKG de BMW. De manera general, estas cajas son desarrolladas bajo marcas especialistas, pues requieren un alto grado de ingeniería, entre la que destacan fabricantes como Getrag o Borg Warner. Y ojo, que decimos que el cambio de doble embrague es perfecto para uso normal, pero incluso el Nissan GT-R monta un cambio de este tipo y consigue realizar unos cambios realmente espectaculares.

Los sistemas de doble embrague están muy avanzados y apenas suponen diferencias con las versiones manuales… más allá del precio. De hecho, está tan desarrollado que si los conductores más puristas tienen la oportunidad de probar uno de estos cambios, es probable que terminen por pasarse a las versiones automáticas.

Fuentes: Motorgiga, Wikipedia, Mercedes, Toyota, PSA

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Par motor: qué es y cómo influye en el rendimiento del coche

Cuando hablamos de las cifras prestacionales de un coche en concreto, nos guste el mundo de la automoción o no, una de las primeras preguntas que nos hacemos es “¿cuánto corre?” Cuando vamos conduciendo por la carretera y pisamos el acelerador con ganas decimos “¡qué potencia tiene!”.

Esta es una acepción mal empleada. Al igual que peso (fuerza gravitatoria que actúa sobre un objeto) no es igual a masa (cantidad de materia que posee un cuerpo), no es lo mismo potencia y par motor.

Qué es la potencia…

Potencia es un término que ha calado mejor en nuestro subconsciente, pero no es la medida que nos indica “cuánto corre un coche”. En el ámbito de la física, la potencia se define como aquella magnitud que mide una cantidad determinada de trabajo ejercido en una unidad de tiempo.

Trasladado al motor de combustión, la potencia es el resultado de multiplicar el par motriz por el número de revoluciones a la que gire el cigüeñal, prácticamente el mismo (de no ser por las fricciones que surgen en la caja de cambios y transmisión) si se realiza la misma operación entre el par que generan las ruedas motrices sobre el asfalto y la velocidad de giro de la mismas.

…Y qué es el par motor

El par motor o par de torsión es la magnitud física resultante de multiplicar la fuerza aplicada sobre un cuerpo por la distancia entre este y el punto de apoyo de dicha fuerza. Es la ley de la palanca: cuanto más larga sea una palanca, más masa es posible desplazar.

El par es un parámetro que mide la potencia necesaria para que el eje del cigüeñal gire a un número determinado de vueltas Es decir, la fuerza que ejerce la explosión sobre el pistón multiplicado por la superficie de éste y el número de cilindros. Sin embargo, como veremos más adelante, el par motor es una cifra variable. No se tiene en cuenta la energía adicional para modificar la velocidad angular del cigüeñal.

Si alguien te pregunta si es mejor el par o la potencia, no hay respuesta técnicamente adecuada para responder. Un propulsor sin par motor no tendría potencia; son magnitudes ligadas una a la otra.

Grosso modo, podríamos decir que el par determina la capacidad de nuestro coche para alcanzar una determinada velocidad, mientras que la potencia define la velocidad máxima que el vehículo pude alcanzar. Sin embargo, ambas magnitudes son continuamente variables, dependen de las relaciones de la caja de cambios, el arrastre aerodinámico, la masa, el coeficiente de rozamiento entre los neumáticos y el asfalto, etc.

Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria. Quiere decir que las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto – Tercera ley de Newton

El primer concepto que hay que tener claro es que un motor de combustión interna genera energía gracias a la mezcla entre aire y combustible dentro de las cámaras de combustión. La energía de la explosión empuja linealmente el pistón en sentido contrario a la culata del motor.

La importancia del número de cilindros

Cada cilindro está unido mediante bielas a un cigüeñal, transformando la energía lineal en rotacional. Cuando la mezcla de aire y gasolina termina de quemar, el pistón desciende al final de la cámara y la biela gira 180 grados. De completar los otros 180 grados se encarga el cigüeñal y la inercia del pistón.

Por tanto, la fuerza que el pistón ejerce sobre el cigüeñal es variable durante todo el proceso de expansión. Los valores de potencia y par van desde sus mínimos en el primer giro de cigüeñal hasta alcanzar sus máximos en el momento que el combustible es inyectado en la cámara y el cigüeñal ha completado un giro de 90 grados.

En los motores de combustión interna de cuatro tiempos, tan sólo una de cada dos vueltas genera una explosión. El resto del giro se emplea para bombear los gases de escape y mezclar el combustible y el aire antes de ser quemados

En la mitad de giro restante, las cifras vuelven a caer hasta casi cero. Es decir, por cada vuelta completa de cigüeñal hay un “pulso”, y cuantos más cilindros, más “pulsos” por minuto habrá. Cada “pulso” es una vibración, y es por ello por lo que, sobre el papel, los bloques con más pistones tienen un funcionamiento más homogéneo, sin apenas movimientos parásitos.

Si un motor de tres cilindros gira a 1.000 revoluciones por minuto será capaz de entregar diez momentos de fuerza. Un bloque de seis tendrá el doble, y uno de doce el cuádruple. Aunque si echamos un vistazo a la historia del automovilismo, desde sus albores hasta nuestros días, las mecánicas más utilizadas han sido aquellas formadas por cuatro cilindros. De esta forma, al mismo tiempo que un cilindro está haciendo el proceso de combustión, los otros tres se encargan de los movimientos restantes de un motor de cuatro tiempos: escape, admisión y compresión.

Y aquí es donde comienza a surgir la problemática, hay muchos factores interdependientes que hacen variar la cifra de par. La velocidad a la que ocurren las cosas es uno de ellos: cuantos más ciclos completados existan por minuto, más rápido tiene que ser el proceso de combustión.

Pero el motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones debido a todo lo explicado anteriormente. Para adaptar el momento combustión a su punto más óptimo, los diseñadores de la industria automotriz se han estado quebrando los sesos para aprovechar la mayor cantidad de energía en el mayor rango de revoluciones de giro del motor.

El ser humano, puede percibir interrupciones ante una fuerza de aplicación continua si estas superan la décima de segundo –de media– entre una y otra. Por eso percibimos más vibraciones en motores de uno, dos o tres cilindros

Un motor diseñado para facilitar el trabajo de explosión (con grandes válvulas de admisión y escape que ayuden a quemar rápido la mezcla) entregará mucho par, pero únicamente cuando el cigüeñal esté girando a altas velocidades. Por tanto, será un motor cuyo potencial de máximo rendimiento tan solo se puede conseguir en la zona alta del cuentavueltas.

En contrapartida, un motor donde el movimiento del pistón es más lento ofrecerá más par a bajas revoluciones, pero no rendirá de la misma forma cuando en número de vueltas por minuto se vaya incrementando. Los primeros se asocian a bloques cuyo diámetro del pistón es superior a la carrera. Por ende, los segundos gozan de mayor carrera frente al diámetro.

Queda claro que el par que ofrece el motor de combustión es continuamente variable, ya sea en función de cada ciclo de combustión o de la velocidad de rotación del motor. Con el fin de mantener el par en un rango más amplio de revoluciones y hacer los motores más aprovechables y eficientes, los fabricantes han recurrido a sistemas como la inyección electrónica, la sobrealimentación o la hibridación, entre otras cosas.

Por poner un ejemplo, el propulsor de 2.0 litros que estrena el nuevo Toyota Corolla consigue una eficiencia térmica del 42% acoplado a un sistema híbrido, la más alta conseguida hasta ahora en coche de producción.

La función de la caja de cambios

La energía cinética generada por la rotación de las bielas ha de transmitirse a las ruedas para que estas impriman su movimiento sobre el firme. El eje del cigüeñal, a través del embrague, transmite su energía a la caja de cambios. La potencia tan solo se ve alterada –siempre a la baja– por las pérdidas ocasionadas por el rozamiento. Sin embargo, el par motor si puede variar al alza.

Una caja de cambios está formada por múltiples ruedas dentadas de distintos tamaños que envían la energía entre sí por el mero hecho de estar engranadas unas con otras. Por tanto, bajo el principio de conservación de la energía (la energía no se crea ni se destruye; solo se transforma de unas formas en otras.), la caja de cambios multiplica el par y reduce la velocidad de giro de los ejes a cambio.

Los distintos tamaños de coronas dentadas que conforman una caja de cambios hacen referencia a su número de marchas/relaciones:

  • Marchas cortas: un engranaje pequeño hace girar uno más grande. Entonces el par es mayor a costa de perder velocidad.
  • Marchas largas: Si los dos engranajes tienen un diámetro similar o más pequeño, el par será menor a cambio de una mayor velocidad de giro.

Este “salto” de par entre corona y corona es el causante de la variación de la entrega de par a la hora de ganar velocidad. Por esta razón, cada vez es más frecuente ver a empresas automotrices desarrollar cajas de cambios con un gran número de relaciones. Así el motor trabaja el mayor tiempo posible en su zona más óptima con la menor variación de régimen posible.

Si requerimos un empuje instantáneo, es más fácil para el motor incrementar su giro en una marcha. La razón es aplicar la teoría de las líneas previas a la práctica. Cuanto más alta sea la marcha, mayor será la velocidad de giro de las ruedas, pero menor la fuerza que estas generen sobre la carretera. Y viceversa, las ruedas motrices girarán más lentamente pero con más energía, a costa de una velocidad inferior.

También existen otros factores físicos que se anteponen a nuestro movimiento, como el aumento directamente proporcional de la resistencia aerodinámica y la velocidad lineal, o el coeficiente de arrastre entre los neumáticos y el asfalto.

A fin de cuentas, lo importante es conocer una variable cuantitativa tan usada en el mundo de la automoción y tan desconocida en su concepto como es el par motor. Tengas un coche atmosférico, sobrealimentado, diésel, gasolina, híbrido o eléctrico, lo mejor para el usuario es un par cuanto más constante y amplio en su rango de revoluciones. Y si además de ser un motor lleno en su margen óptimo, la cifra alta de Newton metro es elevada, “más andará tu coche”.

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Cómo y con qué quitar el hielo y la nieve de tu coche

Aunque no es habitual que caigan las grandes nevadas de antaño y los inviernos se han ido suavizando en los últimos tiempos, todo el mundo se encuentra con la situación de vez en cuando. A primera hora de la mañana es poco agradable tener que quitar el hielo y la nieve del coche, pero también es muy necesario. Es mejor tomarse su tiempo y realizar esta tarea con filosofía por dos motivos, para no terminar dañando el vehículo y para no comprometer nuestra seguridad ni la del resto de conductores.

Comenzaremos diciendo que más vale prevenir que curar y que es conveniente evitar que la nieve o el hielo se adueñen del vehículo. Para quien no tenga la posibilidad de que su coche duerma bajo techo, hay algunas fundas muy efectivas. Normalmente la zona más sensible a congelarse es el parabrisas delantero, por lo que se puede utilizar una manta vieja o cartones para tapar esta zona y evitar tener que eliminar la nieve y/o el hielo al día siguiente.

Si no se han tomado precauciones, la intemperie habrá hecho mella en el coche. En este caso vamos a señalar dos aliados que nos ayudarán a las tareas de limpieza.

Cepillo de goma

Cuando hay unos cuantos centímetros de nieve cubriendo el vehículo, lo más adecuado es utilizar un cepillo de goma. Y recalcamos lo del material porque es lo que evitará que se causen daños al coche. Si alguien había pensado utilizar la escoba de casa, tampoco es lo más recomendable por la suciedad que tendrá acumulada. Suele haber algunos específicos para coche que cumplen esta función y alguna que otras más por buenos precios.

Con dicho cepillo de goma hay que ir retirando la nieve poco a poco para no rayar la carrocería del coche. Hay que prestar especial atención a las lunas y no aplicar demasiada intensidad para que no se rompan (con temperaturas bajas hay más sensibilidad). La nieve retirada es mejor dirigirla a un punto concreto del suelo, así cuando se acabe el trabajo el coche no estará totalmente rodeado ni tendrá que pasar por encima.

Rascador de plástico

En otras ocasiones la nieve no será el enemigo. El hielo también suele afectar a los vehículos y es muy molesto. Contra este elemento el mejor aliado será una espátula o rascador de plástico. El hielo de la carrocería no molestará al usuario, pero el que se acumula en las lunas impide la visión y hace imposible la conducción. Por lo tanto lo mejor será rascar con dicha herramienta para quitar el hielo con eficacia.

La técnica correcta es hacerlo desde la parte exterior hasta el centro del parabrisas. Aunque lo normal sea centrarse en las zonas necesarias para ver únicamente, también es recomendable quitar el resto. Si el hielo es persistente siempre se puede contar con la ayuda de un poco de líquido anticongelante, que conseguirá eliminarlo más rápido. Si no hay prisa también se puede arrancar el coche y dejar que se vaya descongelando poco a poco (le costará coger temperatura).

Qué no usar para quitar nieve y hielo

Hay unas cuantas cosas a evitar cuando se quieran quitar el hielo y la nieve del coche. Como hemos dicho, el material de la herramienta es clave. El plástico se llevará bien con la carrocería y las lunas, pero en ningún caso hay que utilizar utensilios metálicos que podrían rayar el coche e incluso romper el cristal. Y hablando de plásticos, aunque haya tentación de usar la tarjeta de crédito o cualquier otra mejor pensarlo dos veces, pues se pueden deteriorar y su resultado no será satisfactorio.

Hay gente que también utiliza agua caliente y para nada es la opción ideal. En primer lugar no conseguirá quitar el hielo, pues si hace mucho frío se congelará antes. En segundo lugar y más importante, la luna está a una temperatura muy baja y con semejante contraste térmico lo único que podemos conseguir es que se resquebraje y que tengamos una luna rota.

La importancia de quitarlos

La parte de hielo queda clara, si no se quita compromete mucho la conducción y puede acabar en accidente. Pero el caso de la nieve no es tan evidente y todavía hay gente que solo quita la del parabrisas y comienza la marcha sin quitar el resto. Luego puede parecer incluso gracioso ver como se va desprendiendo poco a poco y se va quedando por el camino. Pero nada más lejos de la realidad.

Esa conducta puede afectar la seguridad del mismo usuario y del resto. Por ejemplo, los bloques del capó cuando alcanzamos cierta velocidad pueden desprenderse y dirigirse hacia el parabrisas dificultando la visión. Por no hablar de que pueden impactar contra otros coches, como este ejemplo tan gráfico que vimos hace tiempo. En algunos países incluso se multa a los conductores que no retiran la nieve antes de partir.

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Volante bimasa: qué es y cómo funciona

El volante bimasa (o volante motor bimasa) es una pieza desconocida por muchos y que, en muchas ocasiones, genera un gran agujero en la cartera de muchos conductores. Sustituirlo, además de costar una media de 700 euros, supone un gran número de horas de trabajo que pueden llegar a incrementar notablemente el precio en la factura final.

Antes de nada: ¿qué es el volante bimasa? Este elemento pasivo del vehículo permite al vehículo almacenar la energía cinética generada por el motor para conseguir una mayor inercia sobre el movimiento y transmitir dicha energía a las ruedas del coche. Es un disco de hierro fundido que tiene un peso y un equilibrado determinado para que el giro del motor sea preciso, previsto de ranuras de . Este va integrado en el embrague o en el convertidor de par, según se trate de una caja de cambios manual o automática.

Partes del volante bimasa

También llamado volante de masa dual por su acepción anglosajona –dual mass flywheel (DMF)–, está compuesto por dos volantes de inercia concéntricos: uno unido al cigüeñal, y otro a la caja de cambios. Entre estas dos masas divididas, un rodamiento de bolas y un muelle helicoidal se encargan permitir una oscilación de gran ángulo entre ambas partes. La primera de ellas gira de forma complementaria al motor mientras que, la segunda, hace lo propio al unísono de la transmisión. La unión entre ambas piezas queda encomendada a un cojinete (casquillo de fricción).

El volante bimasa empezó a incorporarse en los coches a comienzos de la década de los noventa, aunque la proliferación de los motores movidos por gasóleo de alta compresión y los más recientes propulsores de tres cilindros han ayudado a incrementar su uso. Venía a sustituir a los volantes de inercia convencionales usados hasta el momento, más ruidosos y bastos en su funcionamiento.

Actualmente, uno de cada tres vehículos nuevos que se venden en Europa cuenta con un volante bimasa

Los motores de nuestros coches producen vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia porque no hay continuidad durante el proceso de combustión. El volante bimasa evita que esas vibraciones se transmitan al resto del tren motriz, procurando eliminar ruidos molestos como traqueteos en la caja de cambios u oscilaciones en la carrocería que acaban mermando el confort de marcha. En su parte exterior, una corona dentada lo conecta con el motor de arranque, así que al girar la llave del contacto, el volante bimasa la inicia su movimiento.

Problemas del volante bimasa

Pero toda reacción tiene su reacción. El volante bimasa mejora la suavidad de conducción, pero también es más delicado. Las piezas que lo conforman sufren de un desgaste acusado debido a las enormes velocidades de fricción que alcanzan entre ellas, y al sufrir el acusado paso del tiempo aparecen algunos problemas; más temprano de lo deseado si no conducimos con un mínimo de dulzura.

Pueden provocar graves roturas mecánicas si ambos volantes chocan entre sí o el volante interior se desprende por un desgaste excesivo de los muelles que lo sostienen. Lógicamente, también aparecerán nuevas vibraciones en el coche.

Pero, ¿cuándo sabemos que nuestro volante bimasa está pidiendo ser cambiado por un nuevo? Es primordial estar pendiente de ruidos mecánicos, siendo los más detectables con el coche parado en punto muerto y pisando el embrague. Otras pistas son las vibraciones sobre el pedal de embrague, la palanca de cambios o el asiento. Y si estas son perceptibles al ralentí y desaparecen al iniciar la marcha, mala señal.

En estos casos, lo mejor es acudir al taller cuanto antes para evaluar el volante bimasa. En caso de que los movimientos parásitos sean más acusados, surjan al apagar el motor o las revoluciones caigan por debajo de lo normal, no lo pienses y envía el coche al taller para que sea revisado.

Muchas de las piezas que conforman nuestros vehículos necesitan ser cambiadas, unas con más urgencia que otras. El volante bimasa es de las primeras. Sustituirlo no es barato, de 700 a más de 1.000 euros (incluyendo mano de obra), y lo más recomendable es hacerlo junto con el cambio embrague. Hacer caso omiso y alargar la agonía repercutirá en daños que afectará sobre todo a la caja de cambios e incluso al bloque motor. Eso son reparaciones de varios miles de euros, así que no dejes para mañana lo que puedas hacer hoy.

Cómo alargar la vida del volante bimasa

Para alargar la vida útil del volante bimasa, al igual que en el caso del embrague, existen una serie de recomendaciones:

  • Arrancar con el embrague pisado. algo que en los coches modernos se ha hecho imprescindible para encender el motor. Al levantar el pie, siempre hay que tratar de hacerlo suavemente, al igual que los cambios de marcha.
  • Cambiar a tiempo: sin revolucionar de más ni de menos. Pisar a fondo el acelerador para recuperar velocidad cuando las revoluciones han bajado en exceso sólo sirve para que el embrague y todos los elementos circundantes se estropeen.

Otro factor que puede repercutir en un desgaste acusado del volante bimasa es la batería. Una batería descargada o estropeada hará que el motor gire más lento y, consecuentemente, no generará suficiente energía y aumentará la holgura de la pieza tratada.Las reprogramaciones también ayudan a acelerar el desgaste, aunque no se salen de los límites razonables de la mecánica del coche. Al incrementar la potencia y el par, el motor trabaja con más ímpetu sin haber adaptado el resto de componentes.

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