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A qué velocidad exacta salta un radar

La Guardia Civil publicó en las redes sociales el margen de tolerancia de los radares de tráfico. No hay una regla fija para todos ellos, pues siempre dependerá de la vía y del límite de velocidad vigente sobre ella, así como del tipo de radar. Aunque son máquinas electrónicas, su efectividad no siempre es del 100 %, y hasta la propia DGT los ha puesto en tela de juicio.

La Fiscalía General del Estado estableció en el 2011 cuáles eran los errores máximos permitidos (EMP), que iban desde los tres a los siete kilómetros por hora en función de la antigüedad del cinemómetro y de la velocidad medida, independientemente de si es inferior o superior a 100 km/h. En 2015, la Dirección General de Tráfico estableció un baremo –bautizado como Tolerancia 7– por el cual el radar “saltaba” en caso de superar en 7 km/h el límite impuesto sobre la vía, siempre y cuando fuese inferior a 100 km/h.

Si el límite de velocidad es superior, se aplica un margen del 7% más un redondeo. Es decir, circulando a 120 km/h el radar tomará una foto cuando se excedan los 128,4 km/h reales (131 km/h ajustado al redondeo de la DGT). En palabras de la propia DGT, este error máximo permitido es “el umbral de tolerancia más garantista y beneficioso para el conductor”. Esta regla fue establecida porque los cinemómetros calculan la velocidad con una posibilidad de error de entre el 3 y el 7%, aproximadamente. Es por ello por lo que a los conductores se les concede este pequeño colchón.

“El motivo de no aplicar a las velocidades inferiores a 100 km/h el porcentaje, sino el número concreto se debe a que a velocidades bajas es difícil percibir la velocidad concreta a la que se circula. Por ejemplo si se estableciera el 7% en una vía a la que se tuviera que circular a 30km/h, el radar actuaría a 33 km/h, velocidad difícil de percibir (30-33 km/h) si el velocímetro del vehículo no es digital. En cambio, aplicando el umbral de tolerancia de 7 km/h el radar actuaría a partir de los 38 km/h, exceso más fácil de apreciar”, explicó Tráfico cuando tomó la decisión de establecer la medida.

Sin embargo, existe un único caso en el que esta norma no se cumple. En los tramos de velocidad controlada (como en túneles) hay dos aparatos: uno que detecta la velocidad de llegada desde el punto indicado (entrada de un túnel) y, más adelante (en la salida del túnel), otro que hace lo propio para calcular la velocidad media de forma exacta. Como la velocidad es igual a la distancia dividida entre el tiempo, si has tardado demasiado poco en recorrer dicha zona vigilada, los denominados radares de tramo se encargarán de hacer llegar a tu domicilio la notificación pertinente.

Márgenes según el tipo de radar:

  • Radares fijos: son aquellos colocados sobre arquetas, pórticos o postes. Cuando la velocidad de la vía es igual o inferior a los 100 km/h, el margen de error es de 5 km/h. Si el límite es superior, la calibración permite un 5% de tolerancia.
  • Radares móviles: son aquellos colocados en los coches de Tráfico, estén identificados visualmente como tales o no (camuflados), en parado o en movimiento. Cuando la velocidad máxima permitida de la vía es de 100 km/h o menor, existe un margen de 7 km/h. En carreteras limitadas a más de 100 km/h el margen es de un 5%.
  • Radares de tramo: son aquellos que calculan la velocidad media a partir de dos aparatos, uno al comienzo del tramo limitado y otro al final. En vías con un límite de velocidad igual o inferior a los 100 km/h el margen de error es de 5 km/h. Consecuentemente, en vías cuyo límite es superior, el error es del 5%.
  • Radares en helicóptero: son aquellos instalados en los temidos Pegasus (azules y amarillos). Pueden actuar hasta una altura máxima de 300 metros y distancias de hasta 1.000 metros. En este caso, el margen de error es de 10 km/h sobre vías limitadas hasta 100 km/h y del 10% si el límite es superior.

Desde abril de 2018, el Tribunal Supremo estableció un margen de error del 5% (antes 7%) en los radares móviles que miden la velocidad de circulación desde una ubicación fija (trípodes o vehículos detenidos). Según el máximo organismo jurisdiccional, “la medición de la velocidad, desde un radar fijo, o desde una instalación sin movimiento, supone un menor margen de error que la medición realizada desde un dispositivo en movimiento”.

Velocidad a la que un radar tomará foto:

Limitación de velocidad Velocidad a la que salta
30 km/h 38 km/h
50 km/h 58 km/h
90 km/h 98 km/h
100 km/h 109 km/h
120 km/h 131 km/h

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Coche de hidrógeno: qué es y cómo funciona

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Faros láser: qué son y cómo hemos llegado hasta ellos

Ver y ser visto en la carretea es fundamental tanto para tu seguridad como para la de aquellos que te rodean, ya sean otros vehículos o peatones. Casi la totalidad de la información que recibimos a la hora de conducir se capta a través de la vista. Por tanto, sin una correcta iluminación, aumentaremos el riesgo de accidente por mala visibilidad.

¿Cómo ha evolucionado la tecnología lumínica en los automóviles?

A lo largo de la historia de la automoción, la tecnología de los faros de los vehículos ha evolucionado notoriamente. Cuando el coche aún se encontraba en una fase embrionaria, los primeros faros eran una herencia directa de los carruajes. Es decir, lámparas de aceite que funcionaban a base de candiles de petróleo con una mecha mojada en el mismo compuesto o en aceite. La luz se proyectaba a la carretera a través de un reflectante, pero era muy débil.

Posteriormente, a finales del siglo XIX y principios del XX, aparecieron las lámparas de carburo. Sobre un recipiente se colocaban piedras de carburo que, mediante un gotero de agua, generaba un gas que era trasladado por tuberías hacia el faro. La llama que emitía era más blanca y luminosa que las lámparas de aceite. Poco después surgieron las bombillas incandescentes. Gracias a una corriente eléctrica, el filamento de tungsteno producía suficiente luz para desplazar a las dos anteriores.

Estas últimas formaron parte de la industria automotriz hasta la década de los 60, cuando los primeros faros halógenos hicieron acto de presencia. Actualmente, continúan en uso, y es la tecnología más sencilla y económica de iluminación. Aparentemente, tienen gran similitud con las bombillas incandescentes. Pero en lugar de un filamento “envasado al vacío”, hay un gas inerte en el interior que permite multiplicar en consideración la capacidad lumínica, y la vida útil de la bombilla (cercana a 500 horas).

coche rey

La normativa de la Unión Europea prohíbe la fabricación de más bombillas halógenas desde el 1 de septiembre de 2018, aunque habrá disponibilidad para las mismas durante el próximo lustro

Sin embargo, a finales del siglo pasado aparecieron nuevos y más potentes sistemas de iluminación. En 1992, el BMW Serie 7 estrenó la primera generación de faros de xenón. Su tono blanquecino/azulado se asemeja más a la luz del día, y reduce el cansancio y la fatiga ocular en comparación con las lámparas halógenas. Siete años después evolucionaron a faros bi-xenón, consiguiendo la misma intensidad en las luces de cruce y carretera evitando así deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario a nuestra marcha.

Estas bombillas no disponen de un filamento interno al igual que las anteriores, sino de una pareja de electrodos que generan electricidad. Estos calientan el gas xenón de una forma similar a los tubos fluorescentes convencionales. Dada la intensidad del haz de luz y que no generan calor hacia el exterior, los faros de xenón van obligatoriamente acompañados de un sistema de control de altura y lavafaros. Consumen menos y proporcionan hasta el triple de potencia lumínica que las halógenas.

Aunque los faros de xenón son más caros, su vida útil también puede llegar a ser casi tres veces superior. Pero en los últimos años hemos visto el auge de la tecnología LED (Light Emitting Diode – diodos emisores de luz), más sencilla, más eficiente con el consumo energético, más económica y más “moldeable” para los diseñadores en su integración en los grupos ópticos. Su vida útil puede superar las 20.000 horas, y despliegan su máxima capacidad desde, prácticamente, el primer momento que reciben energía.

También emiten la luz más blanca, con una temperatura cercana a los 5.500 K en contraposición de los 3.000 y 4.500 K que ofrecen las bombillas halógenas y de xenón, respectivamente. En adición, la iluminación LED permite a los fabricantes de coches ajustar con mayor precisión la luminosidad de los pilotos. Al estar compuestos por varios módulos matriciales, los diodos pueden calibrarse para iluminar zonas concretas y adaptarse a las condiciones de la vía.

Pero el ser humano evoluciona, al igual que los sistemas de iluminación. Apenas una década después del aterrizaje de la tecnología LED, siendo el Lexus LS 600h y el Audi R8 en 2008 los primeros en ofrecerlos, ha aparecido la tecnología láser. Desde 2014, tanto BMW como Mercedes-Benz y Audi se han encontrado sumergidas en una batalla por ver quien lanzaba antes en un coche de producción un faro con láser. BMW se llevó finalmente el gato al agua.

Qué es y cómo funciona un faro láser. Ventajas y desventajas

El trío alemán siempre ha sido pionero a la hora de desarrollar nuevas tecnologías. Audi lo montó por primera vez en el R18 e-tron quattro del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) para la edición número 82 de las 24 Horas de Le Mans. Poco después de haber vencido en la cita francesa, la firma de los cuatro aros lanzó 99 unidades del R8 LMX, el “primer” coche de producción en equipar faros láser, de no ser por su compatriota BMW con el i8.

La casa bávara se adelantó a la jugada de Audi y llegó a entregar ocho unidades de su deportivo híbrido i8 con esta tecnología antes de la llegada del R8 LMX. Eso sí, de forma opcional por 11.570 euros

Al fin y al cabo, un faro láser está compuesto por pequeños diodos LED (hasta 10 veces más pequeños que los diodos convencionales) capaces de entregar un flujo luminoso casi puntiforme de unas pocas milésimas de milímetro. A día de hoy, la luz láser ya posee el cuádruple de brillo que la tecnología LED estándar. Pueden llegar a iluminar hasta 600 metros de distancia (las halógenas apenas alcanzan 100 metros) consumiendo un 30% menos frente al LED y han demostrado una extensa vida útil y fiabilidad, incluso en condiciones extremas.

Al igual que ocurre con los faros de xenón, la tecnología láser no emite calor. Su haz de luz es concentrado a través de unas lentes especiales, convirtiendo antes parte de la corriente eléctrica que circula por ellos. Sin embargo, la única diferencia perceptible en la entrega de luz frente a los diodos convencionales es su propagación casi en línea recta, porque tanto los faros láser como LED comparten la longitud de onda: son de un solo color. Y de una tonalidad muy exacta, ya que está integrada por fotones idénticos.

Los diodos láser emiten una luz monocromática con una longitud de onda de 450 nm que el ojo humano percibe como azul; una luz que no sería adecuada para los vehículos. Es preciso el uso de luz blanca, preferiblemente con una temperatura del color de aproximadamente 5.500 K, recibida por el ojo humano de forma más agradable al parecer más “natural”. Pero del faro no sale nada más que luz blanca, y el láser nunca llega a ser visible. Antes que el rayo láser llegue al faro, atraviesa una placa cerámica refrigerada y alimentada con fósforo que para dar dicha luz.

Gracias a las ventajas que ofrece un sistema de iluminación tan potente y a la vez tan minimalista, los ingenieros pueden poner todo su quehacer para mejorar la eficiencia de estos en carretera y los diseñadores jugar más libremente con las formas. Además, los fabricantes disponen a sus coches de cámaras y sensores para adaptar el haz de luz en función de los demás vehículos, las condiciones climáticas o la luminosidad del ambiente. Con esta tecnología ya no es necesario andar cambiando entre luces largas y de cruce.

Por contra, esta tecnología aún es demasiado costosa –a pesar de que los costes se irán reduciendo con el tiempo–. Y, a pesar de que cada diodo puede ser reemplazado independientemente, la industria automotriz ofrece todo el conjunto en un mismo paquete y, de estropearse, el grupo óptico tendrá que ser sustituido al completo. No es aconsejable la manipulación de estos elementos, ya que un láser de 1,6 vatios puede atravesar una carcasa de CD en unos cinco segundos.

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Motor de arranque: qué es y cómo funciona

A día de hoy, los coches son sumamente sencillos en lo que respecta a su manejo. Los fabricantes de automóviles se han estado estrujando las meninges para facilitarnos la vida en todo lo posible. El motor de arranque es uno de esos elementos. Gracias a él, el propulsor de nuestro coche es capaz de arrancar, transformando la energía eléctrica en mecánica y, por ende, en movimiento.

Antiguamente, encender el vehículo implicaba usar una manivela que se acoplaba en el frente para hacer girar el cigüeñal. Implicaba fuerza y maña, pues un mal movimiento podía acabar en una lesión. Pero el motor de arranque tiene historia. Fue patentado en 1911 para automatizar el encendido del Cadillac Touring Edition. Un año después, la firma norteamericana pidió a Delco (filial de fabricación y diseño de electrónica automotriz propiedad General Motors, 1909) 12.000 sistemas de arranque y alumbrado. Este fue el germen de la electrónica en los coches.

¿Qué es el motor de arranque?

El motor de arranque es el encargado de vencer la resistencia inicial de los componentes cinemáticos del motor al arrancar. Realiza los primeros giros de cigüeñal, donde los pistones comienzan a moverse para iniciar el proceso de admisión, compresión, explosión y escape. Por tanto, el motor de arranque se encarga de transformar la energía eléctrica que llega desde la batería del coche en energía cinética. Así, con un solo giro de llave, el propulsor de combustión interna puede funcionar por sí solo hasta que sea apagado.

Este motor eléctrico auxiliar cuenta con un electroimán que está alimentado por una corriente continua proporcionada por la batería del coche. El movimiento rotacional es transmitido al cigüeñal mediante un sistema de engranajes que conecta al motor de arranque con la parte exterior del volante bimasa (también llamado de inercia. Gracias a un solenoide, el motor de arranque puede desacoplarse del tren motriz cuando ya no sea necesaria su contribución.

Partes del motor de arranque

El motor de arranque está constituido por el motor de encendido, la batería y el cableado. Bajo el principio de funcionamiento por inducción de cualquier otro motor eléctrico, el motor de arranque alberga en su interior un juego de bobinas inductoras, un rotor, varias escobillas, un impulsor, un solenoide y una horquilla. Todo ello en una carcasa que suele estar anclada al motor, habitualmente sobre la caja de cambios. Veamos qué es cada componente:

  • Bobinas inductoras: componente pasivo de un circuito eléctrico formado por un alambre arrollado en forma de hélice que almacena energía en un campo magnético a través del fenómeno de autoinducción.
  • Rotor (o inducido): parte mecánica que transforma la energía eléctrica almacenada en la bobina en energía mecánica a través de inducción electromagnética. Se compone de un tambor, el bobinado y un colector.
  • Escobillas: formadas por una pasta de carbón y grafito, las escobillas emiten la energía eléctrica al inducido. Están ancladas a unos muelles empujadores para hacer contacto con el colector y generar corriente eléctrica.
  • Impulsor (o piñón de ataque): transmite la fuerza de giro y las revoluciones del rotor a la corona del motor térmico.
  • Solenoide: también llamado contactor, automático o relé de arranque, conecta el piñón del motor de arranque al volante de inercia a través de la horquilla. Activa los bornes de contacto cerrando del circuito eléctrico del motor de arranque.
  • Horquilla: elemento que desplaza el impulsor a la rueda dentada del volante de inercia. Normalmente, es una pieza hecha de plástico que une el solenoide a través de un ranurado donde queda prisionero por la acción de un muelle de retorno.
  • Carcasa: cierra el circuito magnético del inductor. Está hecha de hierro y almacena al resto de componentes, generalmente sujeta a la caja de cambios mediante tornillos.

¿Cómo funciona el motor de arranque?

El motor de arranque está conectado al cigüeñal por medio de un piñón formado por pequeños engranajes que se acoplan a una corona dentada reductora, que a su vez incorpora el volante de inercia del motor térmico. Cuando giramos la llave del contacto de nuestro coche (o pulsamos el botón Engine Start/Stop), el motor de arranque es activado a través de la energía que la batería suministra.

La corriente eléctrica pasa al solenoide, generando un efecto de palanca sobre el piñón de arrastre del motor de arranque que permite su acoplamiento al volante de inercia del bloque propulsor. En el momento que el volante gira a mayor velocidad que el piñón, este se desacopla del motor de arranque a través de una rueda libre que lo desengrana. Finalmente, cuando la llave vuelve a su posición de reposo en el bombín, el contactor hace lo propio y el circuito vuelve a permanecer abierto.

En lanchas, karts u motosierras el motor se pone en marcha tirando de una cuerda que hace girar al cigüeñal. No disponen de un motor de arranque per se

Actualmente, los motores de arranque que montan los vehículos son motorreductores, sistemas más pequeños, ligeros y rápidos en su funcionamiento. Junto a un bajo consumo de energía eléctrica, este componente intenta maximizar el ahorro de energía de la batería del coche. A diferencia de los motores de arranque tradicionales, los motorreductores integran una serie de imanes en su interior que pueden deteriorarse u oxidarse fácilmente.

Síntomas de un motor de arranque en mal estado

Como muchas otras piezas que forman parte de la transmisión de un vehículo, el motor de arranque también sufre de un desgaste continuo. El primer paso antes de comprobar la salud del motor de arranque es cerciorarse de que la batería se encuentra en un estado de carga óptimo.

Si el coche no arranca al girar la llave, puede ser debido a dos factores:

  • Batería con carga débil.
  • Motor de arranque dañado.

En el primer caso, lo primero en lo que habría que fijarse es en el iluminado de los faros. Si emiten una luz débil u opaca, la falla es de la batería. También se puede comprobar con un voltímetro. Si, por el contrario, al coche le cuesta arrancar, escuchamos ruidos metálicos o silbidos parásitos, huele a quemado o notamos un golpe seco a la hora de suministrar energía al tren motriz, es probable que el motor de arranque esté en mal estado y tenga que ser sustituido.

El fallo más común de un motor de arranque está en las escobillas, ya que están sometidas  a un continuo rozamiento y, cada 150.000 – 200.000 kilómetros se desgastan por completo. Consecuentemente, hay que proceder a su reemplazo. Por esta razón es aconsejable no mantener la llave de contacto en la posición de arranque durante muchos segundos. Otra falla puede estar motivada por el solenoide, cuya solución es su sustitución inmediata.

Sin embargo, aparte de la batería, existen más variables que llegan a hacer del coche una mera máquina estática. Tales como malas conexiones eléctricas debido al efecto de la corrosión y el desgaste, falta de inyección de combustible, falso contacto entre los componentes eléctricos causadas por las vibraciones del motor o la suciedad o el mal funcionamiento del sensor de presión del embrague en los coches modernos (sí, ese sistema que obliga a pisar el embrague para arrancar el coche).

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