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¿Por qué comprar un coche en la Feria del Vehículo Selección Ocasión de Valencia?

Feria Valencia, acoge, del 11 al 14 de abril, la Feria del Vehículo Selección Ocasión. Se trata de la undécima edición de este evento que bate récords tanto de espacio (la superficie aumenta hasta un 30%, hasta alcanzar 35.000 metros cuadrados divididos en cuatro pabellones) como de vehículos, pues los visitantes podrán ver hasta 1.500 coches en oferta

Son nada menos que 45 expositores, además de 26 marcas oficiales (Mercedes, Smart, Audi, Volkswagen, Seat y DS participan por primera vez), quienes estarán presentes. No faltan concesionarios oficiales que lanzan al mercado su stock de coches de ocasión con todas las garantías de marca así como distribuidores multimarca (muchos quieren probar suerte en la feria).

¿Pero merece la pena realmente acercarse a este tipo de eventos para buscar un coche de ocasión? Desde luego. Se anuncian descuentos que, de media, oscilan en torno a los 6.000 euros por vehículo, aunque esta rebaja es mucho mayor si lo que buscas es un modelo de gama alta. Pero si todavía no estás convencido, te damos más razones:

Por qué comprar coche en una Feria

Ahí van cinco motivos por los que compensa comprar un coche en la Feria del Vehículo Selección Ocasión de Valencia:

Gran variedad

Como te hemos contado, acuden numerosas marcas y expositores. Da gusto poder ver, en un mismo lugar, tal heterogeneidad de modelos, sin tener que recorrer una a una las exposiciones de todas las empresas que acuden. Solamente por el ahorro en tiempo y combustible, merece la pena acercarse y pagar los 3€ por la entrada (5 € por dos personas y niños de hasta 16 años, acompañados de un adulto, gratis).

Calidad de los coches

Los expositores pagan por el espacio que ocupan y su objetivo es vender lo que llevan. Es por eso que solamente encontrarás lo más granado de todo su stock de modelos con el objetivo de conquistarte. Sobre todo, coches de kilómetro cero o muy pocos kilómetros, con lo que te permiten acceder a un coche prácticamente nuevo y de muy reciente lanzamiento… a precios más bajos.

Atención al cliente

Cuando uno va a hacer una inversión en un vehículo (muchas veces la mayor de la vida, tras la vivienda), espera que le traten bien. Y así suele ocurrir. En los Salones como el de Valencia hay una enorme cantidad de comerciales dispuestos a atenderte mejor que nunca… ya que su competencia está a apenas unos metros.

Precios

Desde luego, no en todos los coches verás esos descuentos de 6.000 euros de media, pero siempre hay rebajas sobre el coste marcado, con ofertas del tipo “especial Salón” en todos los stand.  Se han marcado como objetivo superar las 900 unidades vendidas el año pasado (en los cuatro días que duró el certamen), por lo que habrá buenas descuentos para conseguirlo.

Lugar cómodo de visitar

Los recintos feriales son lugares con amplias instalaciones, agradables, bien climatizado… y accesible (en Avenida de las Ferias s/n 46035, Valencia)

Abierto de 11 a 20 horas durante los cuatro días de duración, además siempre hay actividades. Este año, hay desde exposición de clásicos (organizada por el Club del SEAT 600 y 850 de Valencia), atracciones infantiles, sorteos, concursos de coches personalizados… y una sección de Food Trucks donde saciar el hambre con comida especial en vehículos clásicos.

10 consejos para “sobrevivir al Salón

  • Saber dónde está cada cosa: Los pabellones 1,2 y 3 acogerán la oferta comercial mientras que en el pabellón 4 se ubicará la amplia oferta de actividades paralela y exposiciones.
  • Conocer los términos a la perfección: Te ofrecerán coches de ocasión, seminuevos, kilómetro cero, de gerencia… ¿Conoces las diferencias? De este modo siempre ahorrarás tiempo.
  • Calzado cómodo: Si eres de los que se cansan en un hipermercado, imagina tener que recorrer 35.000 metros cuadrados… y seguro que, si te gusta algo tendrás que desandar lo andado para volver a ver ese coche que tanto te había llamado la atención.
  • Acude temprano (y sin prisas): Por las mañanas, además de que encuentras a todo el mundo “fresco”. Si realmente piensas en comprar un coche, no es algo que puedas dejar a la ligera. Tómate tu tiempo para subir y preguntar todo lo que necesites para tomar tus decisiones.
  • Ideas claras (pero mente abierta): Es obvio que si buscas un coche familiar, por ejemplo, difícilmente saldrás del Salón conduciendo un smart. Pero no vayas buscando un modelo con características demasiado concretas (como el color o todos los elementos de equipamiento). Será complicado dar con algo que coincida al 100 % (bueno, quizá no tanto entra 1.500 coches) y te estrás cerrando puertas de manera innecesaria (además de facilitar el trabajo del comercial).
  • Cuota a pagar: Puede que seas de la vieja escuela y te marques un presupuesto total por el coche, pero hoy en día la financiación del coche puede ser muy interesante. Además, las financieras de las marcas están en la Feria. No te cierres a ella. Puede que te marques, por ejemplo, un límite de 25.000 euros en la compra, pero con una cuota de 300 euros puedes acceder a vehículos de mayor calidad. Contémplalo. La financiera de la marca suele tener un interés más alto, pero conlleva ventajas como incluir revisiones o la ampliación de garantía por lo que suele ser la más favorable.

  • Pruebas: En un Salón no es sencillo que te muevan el vehículo cuando tú quieras por razones logísticas. Tenlo en cuenta. Los comerciales harán lo imposible por que puedas conducirlo, pero no siempre es posible. Intenta sacar partido de esa circunstancia.
  • Garantía: Cualquier vehículo que compres cuenta con total garantía. Algunas marcas con programas específicos de usados ofrecen, además, un año adicional al obligatorio por ley.
  • ¿Vas a entregar un coche?: Lleva contigo la documentación (o una fotocopia), ya que podrán tasártelo de manera muy aproximada. Para saber si está más o menos en mercado, puedes emplear antes de ir nuestro tasador de coches. Ojo, de un profesional obtendrás un precio algo más bajo que si lo vendes a un particular, pues él debe ofrecer garantía… y espera obtener algo de beneficio, obviamente.
  • No olvides la tarjeta: Para reservar un coche tendrás que pagar una cantidad )suele oscilar entre 500 y 1.000 euros) como señal. No hace falta que lleves el efectivo, admiten tarjeta de crédito. Si finalmente no ejecutas la compra puedes perder la señal.
  • No esperes al último día: Cierto que hay numerosas ofertas de “fin de Salón”. Pero también que acude mucha gente y que a veces esperar demasiado por ese coche que tanto te ha gustado puede hacer que alguien sea más rápido y decidido.

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A qué velocidad exacta salta un radar

La Guardia Civil publicó en las redes sociales el margen de tolerancia de los radares de tráfico. No hay una regla fija para todos ellos, pues siempre dependerá de la vía y del límite de velocidad vigente sobre ella, así como del tipo de radar. Aunque son máquinas electrónicas, su efectividad no siempre es del 100 %, y hasta la propia DGT los ha puesto en tela de juicio.

La Fiscalía General del Estado estableció en el 2011 cuáles eran los errores máximos permitidos (EMP), que iban desde los tres a los siete kilómetros por hora en función de la antigüedad del cinemómetro y de la velocidad medida, independientemente de si es inferior o superior a 100 km/h. En 2015, la Dirección General de Tráfico estableció un baremo –bautizado como Tolerancia 7– por el cual el radar “saltaba” en caso de superar en 7 km/h el límite impuesto sobre la vía, siempre y cuando fuese inferior a 100 km/h.

Si el límite de velocidad es superior, se aplica un margen del 7% más un redondeo. Es decir, circulando a 120 km/h el radar tomará una foto cuando se excedan los 128,4 km/h reales (131 km/h ajustado al redondeo de la DGT). En palabras de la propia DGT, este error máximo permitido es “el umbral de tolerancia más garantista y beneficioso para el conductor”. Esta regla fue establecida porque los cinemómetros calculan la velocidad con una posibilidad de error de entre el 3 y el 7%, aproximadamente. Es por ello por lo que a los conductores se les concede este pequeño colchón.

“El motivo de no aplicar a las velocidades inferiores a 100 km/h el porcentaje, sino el número concreto se debe a que a velocidades bajas es difícil percibir la velocidad concreta a la que se circula. Por ejemplo si se estableciera el 7% en una vía a la que se tuviera que circular a 30km/h, el radar actuaría a 33 km/h, velocidad difícil de percibir (30-33 km/h) si el velocímetro del vehículo no es digital. En cambio, aplicando el umbral de tolerancia de 7 km/h el radar actuaría a partir de los 38 km/h, exceso más fácil de apreciar”, explicó Tráfico cuando tomó la decisión de establecer la medida.

Sin embargo, existe un único caso en el que esta norma no se cumple. En los tramos de velocidad controlada (como en túneles) hay dos aparatos: uno que detecta la velocidad de llegada desde el punto indicado (entrada de un túnel) y, más adelante (en la salida del túnel), otro que hace lo propio para calcular la velocidad media de forma exacta. Como la velocidad es igual a la distancia dividida entre el tiempo, si has tardado demasiado poco en recorrer dicha zona vigilada, los denominados radares de tramo se encargarán de hacer llegar a tu domicilio la notificación pertinente.

Márgenes según el tipo de radar:

  • Radares fijos: son aquellos colocados sobre arquetas, pórticos o postes. Cuando la velocidad de la vía es igual o inferior a los 100 km/h, el margen de error es de 5 km/h. Si el límite es superior, la calibración permite un 5% de tolerancia.
  • Radares móviles: son aquellos colocados en los coches de Tráfico, estén identificados visualmente como tales o no (camuflados), en parado o en movimiento. Cuando la velocidad máxima permitida de la vía es de 100 km/h o menor, existe un margen de 7 km/h. En carreteras limitadas a más de 100 km/h el margen es de un 5%.
  • Radares de tramo: son aquellos que calculan la velocidad media a partir de dos aparatos, uno al comienzo del tramo limitado y otro al final. En vías con un límite de velocidad igual o inferior a los 100 km/h el margen de error es de 5 km/h. Consecuentemente, en vías cuyo límite es superior, el error es del 5%.
  • Radares en helicóptero: son aquellos instalados en los temidos Pegasus (azules y amarillos). Pueden actuar hasta una altura máxima de 300 metros y distancias de hasta 1.000 metros. En este caso, el margen de error es de 10 km/h sobre vías limitadas hasta 100 km/h y del 10% si el límite es superior.

Desde abril de 2018, el Tribunal Supremo estableció un margen de error del 5% (antes 7%) en los radares móviles que miden la velocidad de circulación desde una ubicación fija (trípodes o vehículos detenidos). Según el máximo organismo jurisdiccional, “la medición de la velocidad, desde un radar fijo, o desde una instalación sin movimiento, supone un menor margen de error que la medición realizada desde un dispositivo en movimiento”.

Velocidad a la que un radar tomará foto:

Limitación de velocidad Velocidad a la que salta
30 km/h 38 km/h
50 km/h 58 km/h
90 km/h 98 km/h
100 km/h 109 km/h
120 km/h 131 km/h

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Coche de hidrógeno: qué es y cómo funciona

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Faros láser: qué son y cómo hemos llegado hasta ellos

Ver y ser visto en la carretea es fundamental tanto para tu seguridad como para la de aquellos que te rodean, ya sean otros vehículos o peatones. Casi la totalidad de la información que recibimos a la hora de conducir se capta a través de la vista. Por tanto, sin una correcta iluminación, aumentaremos el riesgo de accidente por mala visibilidad.

¿Cómo ha evolucionado la tecnología lumínica en los automóviles?

A lo largo de la historia de la automoción, la tecnología de los faros de los vehículos ha evolucionado notoriamente. Cuando el coche aún se encontraba en una fase embrionaria, los primeros faros eran una herencia directa de los carruajes. Es decir, lámparas de aceite que funcionaban a base de candiles de petróleo con una mecha mojada en el mismo compuesto o en aceite. La luz se proyectaba a la carretera a través de un reflectante, pero era muy débil.

Posteriormente, a finales del siglo XIX y principios del XX, aparecieron las lámparas de carburo. Sobre un recipiente se colocaban piedras de carburo que, mediante un gotero de agua, generaba un gas que era trasladado por tuberías hacia el faro. La llama que emitía era más blanca y luminosa que las lámparas de aceite. Poco después surgieron las bombillas incandescentes. Gracias a una corriente eléctrica, el filamento de tungsteno producía suficiente luz para desplazar a las dos anteriores.

Estas últimas formaron parte de la industria automotriz hasta la década de los 60, cuando los primeros faros halógenos hicieron acto de presencia. Actualmente, continúan en uso, y es la tecnología más sencilla y económica de iluminación. Aparentemente, tienen gran similitud con las bombillas incandescentes. Pero en lugar de un filamento “envasado al vacío”, hay un gas inerte en el interior que permite multiplicar en consideración la capacidad lumínica, y la vida útil de la bombilla (cercana a 500 horas).

coche rey

La normativa de la Unión Europea prohíbe la fabricación de más bombillas halógenas desde el 1 de septiembre de 2018, aunque habrá disponibilidad para las mismas durante el próximo lustro

Sin embargo, a finales del siglo pasado aparecieron nuevos y más potentes sistemas de iluminación. En 1992, el BMW Serie 7 estrenó la primera generación de faros de xenón. Su tono blanquecino/azulado se asemeja más a la luz del día, y reduce el cansancio y la fatiga ocular en comparación con las lámparas halógenas. Siete años después evolucionaron a faros bi-xenón, consiguiendo la misma intensidad en las luces de cruce y carretera evitando así deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario a nuestra marcha.

Estas bombillas no disponen de un filamento interno al igual que las anteriores, sino de una pareja de electrodos que generan electricidad. Estos calientan el gas xenón de una forma similar a los tubos fluorescentes convencionales. Dada la intensidad del haz de luz y que no generan calor hacia el exterior, los faros de xenón van obligatoriamente acompañados de un sistema de control de altura y lavafaros. Consumen menos y proporcionan hasta el triple de potencia lumínica que las halógenas.

Aunque los faros de xenón son más caros, su vida útil también puede llegar a ser casi tres veces superior. Pero en los últimos años hemos visto el auge de la tecnología LED (Light Emitting Diode – diodos emisores de luz), más sencilla, más eficiente con el consumo energético, más económica y más “moldeable” para los diseñadores en su integración en los grupos ópticos. Su vida útil puede superar las 20.000 horas, y despliegan su máxima capacidad desde, prácticamente, el primer momento que reciben energía.

También emiten la luz más blanca, con una temperatura cercana a los 5.500 K en contraposición de los 3.000 y 4.500 K que ofrecen las bombillas halógenas y de xenón, respectivamente. En adición, la iluminación LED permite a los fabricantes de coches ajustar con mayor precisión la luminosidad de los pilotos. Al estar compuestos por varios módulos matriciales, los diodos pueden calibrarse para iluminar zonas concretas y adaptarse a las condiciones de la vía.

Pero el ser humano evoluciona, al igual que los sistemas de iluminación. Apenas una década después del aterrizaje de la tecnología LED, siendo el Lexus LS 600h y el Audi R8 en 2008 los primeros en ofrecerlos, ha aparecido la tecnología láser. Desde 2014, tanto BMW como Mercedes-Benz y Audi se han encontrado sumergidas en una batalla por ver quien lanzaba antes en un coche de producción un faro con láser. BMW se llevó finalmente el gato al agua.

Qué es y cómo funciona un faro láser. Ventajas y desventajas

El trío alemán siempre ha sido pionero a la hora de desarrollar nuevas tecnologías. Audi lo montó por primera vez en el R18 e-tron quattro del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) para la edición número 82 de las 24 Horas de Le Mans. Poco después de haber vencido en la cita francesa, la firma de los cuatro aros lanzó 99 unidades del R8 LMX, el “primer” coche de producción en equipar faros láser, de no ser por su compatriota BMW con el i8.

La casa bávara se adelantó a la jugada de Audi y llegó a entregar ocho unidades de su deportivo híbrido i8 con esta tecnología antes de la llegada del R8 LMX. Eso sí, de forma opcional por 11.570 euros

Al fin y al cabo, un faro láser está compuesto por pequeños diodos LED (hasta 10 veces más pequeños que los diodos convencionales) capaces de entregar un flujo luminoso casi puntiforme de unas pocas milésimas de milímetro. A día de hoy, la luz láser ya posee el cuádruple de brillo que la tecnología LED estándar. Pueden llegar a iluminar hasta 600 metros de distancia (las halógenas apenas alcanzan 100 metros) consumiendo un 30% menos frente al LED y han demostrado una extensa vida útil y fiabilidad, incluso en condiciones extremas.

Al igual que ocurre con los faros de xenón, la tecnología láser no emite calor. Su haz de luz es concentrado a través de unas lentes especiales, convirtiendo antes parte de la corriente eléctrica que circula por ellos. Sin embargo, la única diferencia perceptible en la entrega de luz frente a los diodos convencionales es su propagación casi en línea recta, porque tanto los faros láser como LED comparten la longitud de onda: son de un solo color. Y de una tonalidad muy exacta, ya que está integrada por fotones idénticos.

Los diodos láser emiten una luz monocromática con una longitud de onda de 450 nm que el ojo humano percibe como azul; una luz que no sería adecuada para los vehículos. Es preciso el uso de luz blanca, preferiblemente con una temperatura del color de aproximadamente 5.500 K, recibida por el ojo humano de forma más agradable al parecer más “natural”. Pero del faro no sale nada más que luz blanca, y el láser nunca llega a ser visible. Antes que el rayo láser llegue al faro, atraviesa una placa cerámica refrigerada y alimentada con fósforo que para dar dicha luz.

Gracias a las ventajas que ofrece un sistema de iluminación tan potente y a la vez tan minimalista, los ingenieros pueden poner todo su quehacer para mejorar la eficiencia de estos en carretera y los diseñadores jugar más libremente con las formas. Además, los fabricantes disponen a sus coches de cámaras y sensores para adaptar el haz de luz en función de los demás vehículos, las condiciones climáticas o la luminosidad del ambiente. Con esta tecnología ya no es necesario andar cambiando entre luces largas y de cruce.

Por contra, esta tecnología aún es demasiado costosa –a pesar de que los costes se irán reduciendo con el tiempo–. Y, a pesar de que cada diodo puede ser reemplazado independientemente, la industria automotriz ofrece todo el conjunto en un mismo paquete y, de estropearse, el grupo óptico tendrá que ser sustituido al completo. No es aconsejable la manipulación de estos elementos, ya que un láser de 1,6 vatios puede atravesar una carcasa de CD en unos cinco segundos.

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