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Cómo funciona el sistema AWD-i (4×4) de los Toyota RAV4 y Prius

El Toyota RAV4 AWD-i y el Toyota Prius AWD-i acaban de hacer su aparición estelar en el mercado español. Este nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas quiere demostrar que se puede tener mayor seguridad sin por ello tener que mermar las prestaciones o la practicidad de uso.

El Toyota Prius se sometió a un lavado de cara el pasado mes de noviembre durante el Salón del Automóvil de los Ángeles, dotándolo de un aspecto algo más “convencional” frente al primer modelo presentado en 2015. Por su parte, el Toyota RAV4 hizo lo propio hace unos meses, pero no se trata de un modelo actualizado, sino de una generación completamente nueva. Ambos tan solo se podían elegir con tracción a las ruedas delanteras, hasta ahora.

Para poner a prueba la eficacia del nuevo sistema AWD-i (Intelligent All-Wheel Drive), Toyota nos invitó a pasar un rato con ellos en la pista de nieve cubierta del centro comercial intu Xanadú, en Arroyomolinos (Madrid). Dada la falta de nieve en las montañas, qué mejor sitio que este para dar rienda suelta a la tracción integral de ambos modelos. Dicho sea también, la elección de neumáticos con certificación de invierno no fue a propósito (3PMSF), como veremos más adelante.

La temperatura en el interior del frigorífico era de cinco grados bajo cero, similar al que encontraríamos en los terrenos montañosos durante el invierno. ¿En qué consiste el sistema AWD-i? ¿Cómo se comporta la nueva tracción total de Toyota sobre nieve? Veámoslo.

Así es el sistema AWD-i de Toyota

Fuera de todoterrenos puros y duros, la mayoría de los vehículos equipan un eje transmisión que envía fuerza al eje no-principal cuando detecta que las condiciones de adherencia son deficientes. Es decir, si las ruedas motrices primordiales son las delanteras, solo se aplicará potencia sobre las traseras cuando las primeras detecten perdidas de tracción.

En el caso de Toyota no es ni de una ni de otra manera. En el sistema AWD-i no hay eje de transmisión que una a los trenes delantero y trasero, ni tampoco un diferencial central. ¿Cómo es entonces la estructura AWD-i de Toyota? Con el motor de combustión interna y un propulsor eléctrico al frente haciendo girar las ruedas delanteras, se conjuga un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero que aporta la energía suficiente al conjunto.

Con esta arquitectura, se ocupa menos espacio en el vehículo, aunque en el caso del Toyota Prius la capacidad del maletero se ve reducida en 45 litros (457 litros en total). En RAV4 se mantiene inalterado con 580 litros. Pero además, también resulta más ligero frente a otros sistemas, lo que ayuda a mejorar sensiblemente los consumos. Las pérdidas energéticas se ven reducidas, mejorando la eficiencia, y es capaz de optimizar su funcionamiento en tiempo real.

Así funciona el sistema AWD-i en el Toyota RAV4

Mecánicamente hablando, el Toyota RAV4 de última hornada parte de la base TNGA, estrenada por el Prius y adaptada para dar vida a otros modelos como el Corolla y el C-HR. Bajó el capó, nos encontramos con un tetracilíndrico de 2.5 litros y 177 CV de gasolina. Acoplado a este, un motor eléctrico que aporta 120 CV de potencia adicionales. Ya en la parte posterior, un segundo propulsor eléctrico entrega 54 CV sobre las ruedas las traseras.

El resultado es una potencia combinada de 222 CV, una ganancia de cuatro jacos en comparación a la vertiente de tracción delantera. Y también gana en prestaciones: cubre el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos (- 0,3 s) y emite 100 g/km de CO2 (- 2 g/km). En cuanto al consumo, la cifra se ve ligeramente reducida para marcar 4,5 l/100 km (- 0,1 l/100 km), siempre y cuando se utilicen llantas de 17 pulgadas. De todas formas, este dato aún está pendiente de homologación.

Como hemos mencionado anteriormente, el sistema AWD-i es un poco peculiar en su concepción frente a los que estamos acostumbrados. Otra característica reseñable es su reparto de par. Las ruedas traseras pueden recibir hasta un 80 % del mismo, una ganancia de 20 puntos respecto a la generación anterior. Y también genera un 30 % más de par en comparación, pasando de 953 a 1.300 Nm, por lo que nunca nos quedaremos sin chicha.

Si el Toyota RAV4 de tracción delantera cuenta tres modos de conducción –Normal, Sport y Eco–, la versión AWD-i añade el programa Trail. Aquí entra en escena el diferencial LSD (de deslizamiento limitado). Este es capaz de gestionar la fuerza que los motores envían a cada rueda de forma independiente, de manera que solo reciban energía aquellas que puedan aportar tracción. También actúa sobre la respuesta de la dirección de asistencia eléctrica, el sistema híbrido, el equipo de frenos y la caja de cambios.

Así funciona el sistema AWD-i en el Toyota Prius

En el Toyota Prius, el sistema AWD-i es un poco más sencillo que en el de su compañero SUV. Junto al tren motriz estándar de delante, se integra un motor eléctrico de 7,2 CV y un inversor adicional en la zaga que funciona sin estar ligado el uno del otro. No tiene imanes y su batería de hidruro metálico de níquel aporta una capacidad de 1,3 kWh, frente a los 1,6 kWh del Toyota RAV4 AWD-i.

En condiciones normales, el Toyota Prius AWD-i se comporta como un tracción delantera. El sistema se pone a funcional de forma automática para ofrecer adherencia adicional en eje posterior (hasta 570 Nm) al arrancar y hasta llegar a los 10 km/h. Entre los 10 y 70 km/h solo entra en acción cuando el eje anterior pierde motricidad. El reparto de par puede llegar hasta el 70 % sobre la zaga. Curiosamente, homologa casi lo mismo que el RAV4 AWD-i: 4,4 l/100 km.

Cómo se desenvuelven los Toyota RAV4 y Prius AWD-i sobre nieve

Sobre el papel todo puede resultar fantástico, pero nosotros queremos saber cómo se desenvuelven ambos coches sobre una superficie tan deslizante como es la nieve. La pista de nieve de Xanadú ofrece lo justo y necesario para poner a prueba el sistema de tracción total inteligente de Toyota, con pendientes de hasta el 19% para el RAV4 AWD-i y del 12% para el Prius AWD-i.

El SUV nipón puede aguantar inclinaciones de un 21%, y nos fiamos ello, porque no parece que tuviese ninguna indigestión con el trazado en ocho que Toyota nos había preparado. Por otro lado, el Prius se quedaba a mitad de camino. No está diseñado para hacer trotes en el monte, pero sí que añade un plus de seguridad y motricidad en condiciones algo más complicadas. Aunque hay algo de “trampa” en este asunto, y tiene que ver con sus neumáticos.

De fábrica, ambos coches montas gomas Dunlop pero, para la ocasión, se apostó por un juego de neumáticos all seasson con certificación de invierno Bridgestone Weather Control A005. Según la marca, ofrecen la misma durabilidad que su equivalente de invierno. Ofrece buenas prestaciones tanto en seco como en firme deslizante, tanto en agarre longitudinal como en el guiado, y tampoco generan más ruido sobre asfalto.

Lamentablemente, estas ruedas no se pueden equipar de fábrica, pero la marca los ofrece como repuesto en su red de concesionarios. Su precio es un 10% superior respecto al neumático de verano que viene montado serie, pero si tenemos intención de circular por terrenos de baja adherencia, sin duda, son la opción más adecuada a equipar. De hecho, diría que son casi fundamentales para rodar con garantías en estas condiciones.

Una vez encajados en al asiento, seleccionamos la posición “D” en el cambio (todos están equipados con la transmisión automática con engranajes planetarios, denominada e-CVT) y al lío. El conjunto motor del RAV4 Hybrid resulta suave en su entrega de potencia, a tenor de las cifras que maneja. Responde a las demandas del usuario en todo momento. Quizá, la única pega que se puede achacar al tren motriz, es la sensación que transmite la caja de cambios.

No es fácil acostumbrarse a estar conduciendo un coche cuya aceleración nos recuerda al manejo de un scooter. Aceleras, el motor se revoluciona y el coche anda. No hay transición entre relaciones porque son “infinitas” –continuamente variable–. Sin embargo, gracias a esta condición y los más de 1.000 Nm disponibles, siempre dispondremos de fuerza suficiente para salir airosos de cualquier circunstancia que requiera un poco/bastante de energía.

El primer tramo del circuito buscaba demostrar la capacidad de agarre del sistema AWD-i en cuesta arriba que se empinaba gradualmente hasta los mencionados 19 grados. A través del cuadro de instrumentos, una de las funciones de la pantalla digital central se encarga de mostrarnos cuánto par motor llega a cada rueda, resultando bastante vistoso. Las cuatro ruedas funcionan al unísono para evitar quedarnos atascados sobre la nieve.

Una vez arriba, giro de derechas para descender. Aunque carece de reductora, el sistema híbrido se encarga de retener lo suficiente el coche, aunque no por ello hubo que dejar de aplicar los frenos. Ofrecen un buen tacto, donde el primer recorrido de pedal te ayudará lo suficiente para no requerir más. El ABS solo entrará en funcionamiento si vamos algo pasados de rosca. Y es en este sentido donde encuentro la mayor pega.

Cuando le buscamos las cosquillas –o simplemente desliza sobre el suelo involuntariamente–, lo notarás por los chivatos del salpicadero, no porque el aro del volante transmita algo. Es una dirección demasiado asistida y filtrada, ideal para la conducción del día a día, pero no tanto en circunstancias así. De todas formas, no es algo que la gran mayoría de los usuarios vaya a apreciar. Vuelta al pit lane y hora de cambiar de coche.

Le llega el turno al Toyota Prius AWD-i. El recorrido es más corto, tan solo una vuelta a la sección inferior del “ocho”. Cierto es que ofrece menos capacidades off-road que su compañero de piso, pero no es ese su cometido. Con el Prius de tracción total nos olvidaremos de quedarnos sin tracción a la hora de arrancar en firmes muy deslizantes, y nos ayudará a mantener a trayectoria si nos encontramos ante un imprevisto en carretera. Esa es su misión.

Conclusiones

Tanto el Toyota RAV4 AWD-i como el Toyota Prius AWD-i ofrecen un añadido extra a la seguridad que muchos clientes están dispuestos a pagar. Según un estudio de la compañía realizado en Francia, la intención de compra de un RAV4 con tracción total frente a un propulsión delantera ha aumentado del 32 al 49% en los últimos años, esencialmente por motivos de seguridad.

En lo que va de año, Toyota España ya ha vendido 6.000 unidades del RAV4, cuando la previsión inicial era matricular 11.000 unidades en el año completo. De estas 6.000 unidades, un 30% de las reservas van a parar a la versión AWD-i que lleva un sobreprecio de 3.200 euros. Puedes consultar todos los ofertas del Toyota RAV4 y descuentos del Toyota Prius, aunque te adelantamos que, sin descuentos ni promociones, parten desde los 35.250 euros, en ambos casos.

Eso sí, el acabado Advance del RAV4 (el segundo por encima de Business) dispone de una promoción inicial que rebaja el precio hasta los 33.800 euros, mientras que en el Prius el precio promocional es de 32.690 euros. Aunque eso sí, solo podrán aprovechar esta oferta los primeros 500 clientes que adquieran un RAV4 AWD-i con este acabado.

Fuente: Toyota
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Balizamiento: claves de la señalización en nuestras carreteras

Todo aquel que ha tenido alguna vez cierto interés en las carreteras habrá oído hablar del balizamiento. Si tuviéramos que dar una definición de este término, correspondería al conjunto de elementos que encontramos en las carreteras y que tienen como objetivo ayudar a la circulación. Todos estos dispositivos pretenden mejorar la seguridad vial de distintas formas como veremos a continuación. Principalmente captarán la atención de los conductores delimitando la calzada y advirtiendo posibles peligros.

Quedan excluidas de este grupo las señales más tradicionales y la iluminación, que ya corresponderían a otra categoría diferente al balizamiento a pesar de que su función es similar. Vamos a repasar algunos de los tipos más extendidos que vemos constantemente en nuestras vías. Hay algunos elementos que podrían ser temporales pero nos vamos a centrar en los permanentes que están de forma perenne en las carreteras. Así son las recomendaciones para los distintos elementos, aunque se podrán encontrar en otras formas y colores.

Paneles direccionales

Los paneles direccionales son elementos de balizamiento que nos advierten de las curvas. Generalmente son señales rectangulares que intercalan flechas blancas sobre un fondo azul oscuro que apuntan a la dirección del giro. En algunos casos también pueden ir iluminadas para ganar visibilidad. Las hay de distintas longitudes, primando los paneles más largos, en el caso de ser más cortos se deberá al espacio para colocarlo y no afecta al significado.

Lo que sí afecta es cuando se colocan más paneles en vertical. Con el panel simple se recomienda bajar la velocidad entre 15 y 30 km/h por debajo de la de la vía. Si vemos un panel doble la reducción de velocidad debería estar comprendida entre 30 y 45 km/h. El máximo sería un panel triple, que indica que se debería reducir la velocidad más de 45 km/h porque la curva es peligrosa.

Hitos de arista

Los hitos de arista son otro elementos de balizamiento que tienen como finalidad advertir de los márgenes de la carretera. Se trata de unos postes huecos de color blanco que van en posición vertical y que tienen una franja negra inclinada hacia la calzada y uno o dos elementos retrorreflectantes. Pueden ir colocados directamente sobre el suelo (en los arcenes) o en las barreras de seguridad a ambos lados de la carretera.

Cabe destacar que el elemento reflectante que es visto por los conductores a su lado derecho es de color amarillo y de forma rectangular, mientras que el del margen izquierdo es de color blanco y de forma circular. Hay dos tipos de hitos de arista en función si van colocados en una carretera de calzada única o por una carretera de calzadas separadas.

Balizas H-75

Aunque el nombre de balizas H-75 sea bastante técnico y no nos diga nada, se trata de esos elementos de balizamiento que miden 75 centímetros, son de color verde y tienen dos franjas reflectantes de 10 centímetros cada una. Están hechas de un material flexible, de modo que no dañaría a un vehículo si pasa por encima por error. Su función es la de guiar la circulación en zonas donde hay convergencias, divergencias e intersecciones de tráfico.

Hay tres tipos de estas balizas, las comunes con forma cilíndrica (CH-75), las planas (PH-75) y las curvas (TH-75). En todo caso la altura se mantiene en los 75 centímetros y la anchura estará entre los 10 y los 20 centímetros. Se intentan colocar sin que afecten a otras marcas viales como las líneas de la calzadas siempre que sea posible.

Hitos de vértice

Los hitos de vértice nos pueden recordar a las anteriores balizas H-75. Se trata de aquellos elementos de balizamiento que se utilizan en divergencias o bifurcaciones. Se posicionan justo entre los dos carriles para dejar claro que hay dos direcciones distintas. Lo hace con una cara frontal cilíndrica en la que aparecen dos triángulos iguales que indican los dos sentidos. Dichos triángulos son blancos y reflectantes, por lo que contrastan a la perfección con el color verde de base.

Los hitos de vértice pueden ser de dos tipos: los pequeños (HV-120), que van desde los 100 hasta los 120 centímetros de anchura; y los grandes (HV-200), que tienen entre 170 y 200 centímetros. No van anclados al pavimentos, sino rellenos de grava o gravilla. El material es el mismo flexible de las anteriores balizas.

Captafaros

Los captafaros son los elementos de balizamiento que, como su nombre indican, son sensibles a la iluminación de los coches y ayudan a delimitar la carretera. Van colocados tanto en el pavimento como en las barreras de seguridad y son reflectantes para favorecer el guiado óptico por la noche o en condiciones de escasa visibilidad. Suelen ser de tamaño reducido, desde 50 cm² en los trapeciales y desde 75 cm² en los rectangulares.

Hay dos tipos principales por su colocación, los verticales y los horizontales. Los primeros suelen ir anclados en las barreras de seguridad, mientras que los segundos están pensados para ir fijados en el pavimento u otros lugares. Como en los hitos de aristas, el reflectante de color amarillo es visto por los conductores en su margen derecho y el reflectante blanco en el lado izquierdo.

Jalones de nieve

Los jalones de nieve son unos elementos de balizamiento que tienen una función muy específica. Suelen ser colocados en carreteras de alta montaña, pues pretenden favorecer el guiado cuando la calzada está cubierta de nieve. Son unos postes cilíndricos que tienen franjas retrorreflectantes amarillas y rojas (o blancas y rojas), que se van alternando cada 30 centímetros y la parte superior queda terminada en amarillo/blanco.

La altura mínima de los jalones de nieve es de 3 metros y su diámetro aproximado es de 6 centímetros. Estos postes tendrán que estar hechos de materiales resistentes a la intemperie y a la corrosión. Se colocan a ambos lados de la carretera en zonas donde es frecuente que nieve y con una separación mínima de 50 metros en tramos rectos y con una quinta parte del radio de la curva en tramos revirados.

Paneles verticales

Los paneles verticales son aquellos elementos de balizamiento que sirven para advertir de obstáculos permanentes. Se utilizan principalmente en estrechamientos de la carretera y los solemos ver en túneles y puentes. Se trata de señales verticales con forma rectangular que cuenta con unas franjas blancas inclinadas hacia el lado de la calzadas pintadas sobre un fondo en color azul oscuro.

En función del lugar a colocarse, los paneles verticales pueden clasificarse en tres tipos. Los pequeños miden 20 centímetros de ancho y 90 centímetros de alto. Los medianos miden 40 centímetros de ancho y 140 centímetros de alto. Los grandes miden 40 centímetros de ancho y 180 centímetros de alto.

Marcas de viento

Las mangas de viento, también conocidas como grímpolas o catamientos, son unos de los elementos de balizamiento más curiosos. Su función es la de advertir a los conductores del viento, notificando su existencia, sentido e intensidad. Para conseguirlo se sitúa una pieza de tela en forma de tronco sobre un mástil, de forma que cuando sople el viento se hinchará y el conductor podrá ver cómo sopla.

Dicha pieza de tela tiene entre 150 y 250 centímetros de largo, con una base mayor de entre 40 y 60 centímetros y una base menor de entre 15 y 30 centímetros. Se une mediante tres tiras de nailon a una pieza horizontal colocada en la parte superior del mástil, que hace las veces de veleta e indica la dirección hacia la que sopla el viento.

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Qué sistemas de seguridad serán obligatorios en 2022

Ya es oficial. El Parlamento Europeo ha aprobado un cambio de normativa que va a suponer que los vehículos cuenten con más tecnología para evitar accidentes. En apenas tres años, en mayo de 2022, todos los coches nuevos tendrán que contar con estas tecnologías. Si se trata de modelos ya existentes, los fabricantes podrán retrasar su inclusión a 2024.

Estas medidas pretenden mejorar significativamente la seguridad en carretera y reducir la siniestralidad. Las estimaciones que se han realizado, hablan de salvar hasta 25.000 vidas y 140.000 heridos graves en accidentes de tráfico hasta el año 2038.

En las últimas semanas hemos visto que se ha producido una enorme desinformación sobre este asunto, con titulares grandilocuentes que aseguraban que los coches verán limitada su velocidad. Hay algunos fabricantes (como Volvo) que han anunciado que sus vehículos no superarán una velocidad máxima determinada (en el caso del fabricante sueco, 180 km/h), pero lo que ha aprobado el máximo órgano legislativo europeo no va por ahí. Simplemente han hecho obligatorias tecnologías que encuentras ya en algunos modelos:

Asistente inteligente de velocidad

A todos nos ha ocurrido en alguna ocasión conducir despistado y rebasar la velocidad máxima permitida sin darnos cuenta de que en la vía cambiaba. Eso es precisamente lo que pretende el asistente inteligente de velocidad (ISA): advertir al conductor de que se rebasa el límite de velocidad permitido, gracias a los datos que recopila con mapas y el lector de señales de tráfico. Y punto.

No, el coche no actuará en ningún momento para adecuar la velocidad. Únicamente te avisa. Y este sistema, según datos que maneja la UE, podría reducir en un 20% las muertes en la carretera (pena que no desglosasen más esta información). La propuesta de la Comisión Europea era que, además de obligatorio, el conductor no pudiese desconectarlo. Durante las negociaciones se suavizó esta sugerencia y podrá desactivarse. Eso sí, cada vez que se arranque el coche, pues por defecto se activará de nuevo.

La ponente, la eurodiputada popular Roza Thun aseguraba que este sistema permitira al conductor “ser plenamente consciente cuando circula a velocidad excesiva. No sólo nos ayudará a estar más seguros, sino que también ayudará a los conductores a evitar multas de tráfico”.

¿Será útil? Un estudio de la Fundación Mapfre aseguraba que con este asistente tecnológico se hubieran evitado el 69% de los atropellos por exceso de velocidad. También que condiciones meteorológocas adversas, suciedad en los sensores o navegadores poco actualizados disminuyen su eficacia. Desde ACEA, la asociación de fabricantes de automóviles se han mostrado partidarios de aplicar estas tecnologías… pero advierrten de que es necesario también mejorar las infraestructuras y  armonizar el diseño de las señales, así como actualizar los datos de límites de velocidad en mapas de carretera.

Freno de emergencia

Los turismos y las furgonetas tendrán que incluir obligatoriamente un sistema de frenado de emergencia, que ya es requerido en los camiones y autobuses. Esta sistama de asistencia a la frenada de emergencia ya es habitual y sus siglas varían en función del fabricante:

  • BAS (brake assist system).
  • BA (brake assist).
  • EBA (electronic brake assist).
  • DBC (dynamic brake control).
  • AFU (assistance au freinage d’urgence).
  • SAFE (sistema de ayuda a la frenada de emergencia).
  • MBA (mechanical brake assist).
  • HBA (hydraulic brake assist).

Independientemente del nombre, en situaciones de frenada de emergencia se asegura que en ellas la fuerza de frenado, y con ella la deceleración del vehículo, sea máxima. En coches equipados con el sistema antibloqueo (ABS), el conductor, ante una situación de emergencia, siempre debe ejercer la máxima fuerza posible sobre el pedal de freno, aprovechando todo el recorrido del mismo. Como nos recuerda la DGT: “su efectividad es máxima cuando el conductor se comporta de la misma forma que lo haría si no dispusiera del sistema”.

Aviso por distracción o salida de la vía

Siempre me ha parecido una ayuda muy buena en viajes largos, en los que, en algún momento la atención baja… y también para quienes no son capaces de evitar consultar el móvil, una lacra que no se ha evitado con tecnología por ahora. Este sistema puede ser de dos modos:

  • Avisa si el coche se sale del carril: Si se va a producir el cambio de carril (siempre que el conductor no active el intermitente), se advierte al conductor con avisos luminosos, señales sonoras o vibraciones en el volante o en el asiento.
  • Sistemas LKAS: En sus siglas en inglés (Lane Keeping Assistance Systems, Sistemas de Asistencia de Mantenimiento en Carril), ayudan al conductor a mantener una posición correcta en el carril si llega a produce una salida involuntaria, actuando sobre la dirección eléctrica, girando el volante, o sobre el sistema de frenos (frenando las ruedas opuestas para provocar una “guiñada” contraria, del mismo modo que actúa un sistema de control de estabilidad).

Aunque la tecnología en este aspecto ha mejorado mucho, no funcionan en todo momento. Se activan normalmemte cuando el vehículo alcanza cierta velocidad (en torno a 60 km/h, pero es variable en función del fabricante) y el sistema es desconectable.También qye no realizan maniobras que impliquen fuertes giros. Actúan de manera gradual, no es aptos para situaciones de emergencia.

Tenemos que recordar también que, para que funcionen, deben existir las líneas de delimitación de carril, que estén bien pintadas (de nuevo el mantenimiento de infraestructuras es vital para que la tecnología sea efectiva)… y que con nieve, barro, lluvia y de noche… son menos precisos.

Cámaras traseras y sensores que detecten obstáculos

Créeme. Aunque muchos piensan que son solamente para conductores torpes que no saben aparcar, estos sistemas evitan accidentes. Cuando pruebo un coche y he de salir marcha atrás aparcado en batería (así es la configuración de mi calle) agradeces no tener que jugártela saliendo poco a poco, sino siendo consciente (porque lo ves) si viene algún vehículo. También evitan atropellos. Puede pasar un niño detrás del coche que no veas por los retrovisores… y los sensores te avisarán de que hay algo.

Caminones y autobuses tendrán que incluir sistemas de visión directa, que permitan al conductor detectar desde su asiento a los usuarios vulnerables. También contarán con sistemas de alerta que detecten a los ciclistas y peatones que se encuentren muy cerca.

Detectores de somnolencia y pérdida de atención al conductor

El coche puede reconocer patrones de cansancio por cómo conducimos: si no se usa el intermitente en los cambios de carril, si se pisan con más o menos freucencia las líneas que delimitan la vía, si se maneja el volante de modo más o menos brusco… y el tiempo que llevamos conduciendo desde que lo hemos arrancado.

Cuando estos supuestos ocurren, el sistema avisa de que se necesita un descanso. Los sistemas más avanzados pretenden adelantarse a que ocurra y ahora, con cámaras, se analiza el comportamiento del conductor (dónde dirige su mirada, si se cierran los ojos más de lo habitual…) para advertir de que el cansancio acumulado puede ser peligroso.

Caja negra

En el texto de la Unión Europea se indica que será obligatorio instalar en un vehículo un sistema que registre información y eventos. Hay que definir cómo se integra desde el punto de vista técnico esta “caja negra” de automóviles, que debería servir para mejorar la investigación de accidentes de tráfico y que existan protocolos estandarizados.

Obviamente, deben cumplirse las leyes protección de datos, pero que organismos oficiales de seguridad vial puedan acceder a esos datos recogidos por la centralita puede ser muy interesante de cara a mejoras futuras.

Preinstalación de bloqueo para conductores ebrios

Por ahora no habrá un alcoholímetro en los coches nuevos… pero sí una preinstalación de un sistema que bloquee el vehículo en caso de que la infesta de alcohol sea grande. En esa preinstalación podrán adaptarse alcoholímetros, pero este paso es clave para estandarizar el sistema y facilitar que los estados legislen sobre ello… con lo que no descartes que, en menos de una década sea obligatorio.

Fuentes: Fundación Maphre, Acea, Road Safety Facts, Parlamento Europeo

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Lo que tienes que hacer para conseguir la etiqueta ambiental de la DGT

Llevamos abordando el tema del etiquetado de emisiones de la DGT desde hace ya tres años, cuando se informó por primera vez de esta medida. Inicialmente solo servía para identificar a cada coche en función de los que contaminaban, pero desde hace tiempo algunas ciudades también se están poniendo restricciones en función de esas pegatinas. La DGT las fue enviando por correo a los usuarios que correspondiera, sin embargo, hubo algunos errores y no todo el mundo las recibió.

Si es tu caso, ahora vamos a explicar lo que hay que hacer para conseguir la etiqueta ambiental de la DGT, que ha pasado a ser indispensable en algunas ciudades. En primer lugar dejar claro que si no te llegó en primera instancia ahora tendrás que pagar por ella. En segundo lugar sería conveniente que, aunque la tengas, revisaras si es la etiqueta correcta pues algunos vehículos fueron clasificados erróneamente. A continuación vamos a abordar este tema paso a paso.

¿Dónde la consigo?

Si necesitas adquirir una etiqueta DGT porque tu coche la tendría que llevar y tu ciudad lo requiere, se puede hacer de varias maneras. La primera es una de la que más polémica ha traído. Están disponibles en las oficinas de Correos por un precio de 5 euros y bastará con presentar el permiso de circulación del vehículo y el DNI del propietario. También está la opción de comprarla online, aunque el envío cuesta 2,99 euros y hace que el precio total se incremente hasta los 7,99 euros.

Si lo que buscas es adquirirlo a través de internet cómodamente y sin moverte de casa es mejor opción la web PegatinasDGT. Es un sitio autorizado por la Dirección General de Tráfico y en este caso el precio es de 6,5 euros con envío incluido. Otra opción bastante socorrida es adquirir la etiqueta en tu taller de confianza. Hay un buen número de talleres que las comercializan (por 5 euros como en Correos), están incluidos todos los de la Confederación Española de Talleres (CETRAA).

Por si esto fuera poco, también hay otras vías que permiten comprar la pegatina de la DGT y que podrían resultar interesantes a algunos usuarios. Por ejemplo, los colegios de Gestores Administrativos que colaboran con Tráfico la tienen disponible. También a través de asociaciones como Ganvam o la fundación CEA las venden, aunque en esos casos los precios varían en función de sí se es socio o no. Hay algunas formas más, pero suelen ser más caras que las ya citadas.

¿Cuál me correspondería?

Aunque es probable que todavía haya gente que no ha recibido la etiqueta de la DGT y todavía duda si tiene que comprarla o no. Comprobarlo es bastante fácil, pues la Dirección General de Tráfico tiene un portal que te dice la pegatina que llevaría tu coche con solo introducir su matrícula. Ahí te dirá cuál es la etiqueta que tiene que ir en la parte inferior derecha de tu parabrisas o también si tu vehículo no cumple los requisitos y, por lo tanto, no la puede llevar (gasolina anteriores al 2000 y diésel anteriores a 2006).

Así a modo de recordatorio rápido y muy sintetizado: Cero emisiones (de color azul) para eléctricos e híbridos; Eco (mitad verde, mitad azul) para híbridos y coches movidos por GNC y GLP; C (de color verde) para coches de gasolina desde 2006 hasta ahora (desde Euro 4) y diésel desde 2014 (Euro 6); y la B (de color amarillo) para gasolina entre 2000 y 2006 (Euro 3) y diésel desde 2005 a 2014 (Euro 4 y 5).

Con esta clasificación quedan algunas incógnitas, pues hay coches que podrían cumplir la normativa pero lo han discriminado por el año. Un ejemplo sería un turismo de gasolina que cumple la normativa Euro 3 pero que fue matriculado en diciembre de 1999, justo un mes antes de lo que contempla esta medida. Si se da este caso o algunos similares (puede haber coches con pegatina B que merecerían una C) se podría reclamar directamente a la DGT.

Sería un proceso algo tedioso que comenzaría tras cerciorarnos de la normativa de emisiones que cumple el coche. No valdrá con la ficha técnica que es obligatoria llevar en el coche, se requiere un certificado emitido directamente por la marca. Este documento podrá tardar en llegar y también costar una cantidad considerable de dinero (en algunos casos hasta 200 euros). Después habrá que actualizar los datos en el Registro de Vehículos previo pago de 8,50 euros de la tasa correspondiente en el DGT.

¿Tengo que llevarla?

Si hay que llevar o no la etiqueta ambiental de la DGT es otra cuestión bastante discutible. Todavía hay muchos usuarios que a pesar de tenerla no han llegado a ponerla nunca. ¿Pasa algo? Pues eso dependerá de la zona por la que se mueva el vehículo. En ciudades pequeñas y pueblos es difícil que llegue afectar, pues no hay control alguno sobre esta medida. Sin embargo, en las grandes ciudades españolas puede dar un caso diferente.

La DGT decía inicialmente que no era obligatoria, pero sí recomendable para facilitar la labor de las autoridades (que podrían disponer de esa información consultándola telemáticamente). Pero eso ha cambiado desde el pasado 24 de abril, cuando en Madrid se hizo obligatorio tener la pegatina en el parabrisas. Se debe principalmente a la prohibición de entrada al área de Madrid Central a los coches más contaminantes. En Barcelona, a pesar de que también hay algunas restricciones, todavía no es obligatorio

De hecho, ya se contemplan las primeras multas por no llevar la etiqueta de la DGT en la capital. Se considera una infracción leve y se preveía que pudiera ser sancionada con hasta 100 euros. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid finalmente ha fijado la sanción en 15 euros diciendo que se trata de una medida que “fundamentalmente un carácter de sensibilización y también sirve de ayuda al control manual de las medidas de lucha contra la contaminación”.

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