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Comprar un coche en Alemania: nuestra guía de cómo hacerlo

Nos gusta un modelo muy concreto que hemos visto en Alemania. O puede que quieras hacerte con un vehículo nuevo allí por ahorrarte unas pelas. Si tienes pensado ir hasta Centroeuropa para comprarte un coche, es muy importante tener en cuenta una serie de factores. Lanzarse a la aventura desinformado puede resultar en una ingrata experiencia.

Siendo uno de los mercados automotrices más abundantes del continente, los automóviles de ocasión se caracterizan por su elevada oferta y atractivos precios. Eso es un hecho, pero no significa que, de no hacer las cosas con un mínimo de cabeza, nos suponga un costo mucho más elevado en dinero y tiempo del que habíamos pensado en un principio. Leyendo nuestra guía, te podemos orientar a hacerte una idea.

Ventajas de comprar un coche en Alemania

Los vehículos alemanes gozan de gran éxito en su país. El orgullo patriótico de sus productos nacionales destaca por disponer de innumerables ejemplares de Mercedes (Stuttgart), Audi (Ingolstadt), BMW (Baviera), Volkswagen (Wolfsburgo) y, un peldaño por debajo, Opel (Rüsselsheim). Eso obliga a que los precios de venta sean mucho más competitivos y, por ende, tengamos más opciones de elegir con unas tarifas más sugerentes a los que encontraríamos aquí.

Otra ventaja es que los coches alemanes tienden a estar mejor cuidados que el resto de los que pueblan Europa. Al menos en teoría, ya que siempre hay gente para todo. Lo que sí es cierto es que los propietarios frecuentan más las casas oficiales, y eso siempre puede aportar de un plus de seguridad a la hora de decidirte.

Encontrar nuestro coche en Alemania

Supongamos que queremos traer un coche premium Alemán. Mercedes, Audi y BMW son la triada por excelencia. En Baviera, por ejemplo, tenemos el lugar más recomendable para buscar un BMW si eres más acérrimo a la marca; es la metrópoli con más modelos de la marca por metro cuadrado del mundo, y lo mismo ocurre con Stuttgart e Ingolstadt para las otra dos.

Los empleados de las firmas locales reciben entre un 25 y un 30% de descuento en la adquisición del coche y, como la primera ITV llega a los tres años, la mayoría de los teutones aprovechan la ocasión para renovarlo por otro nuevo.

¿Qué coche quiero? ¿Nuevo o usado? Antes de hacer nada, lo primero que debemos sopesar qué vehículo queremos. Los impuestos de compra sobre un vehículo nuevo alemán son inferiores a los españoles, y ya hemos visto las ventajas del mercado de ocasión. Sin embargo, el margen de beneficio de traer un coche nuevo aquí es muy reducido; hasta más caro te puede salir. Lo más rentable es comprar automóviles con cierto tiempo y kilometraje a sus espaldas.

Primer paso. Búsqueda en Internet

Buscar un coche en Alemania de forma online es sencillo. Existen diversas plataformas y webs especializadas en coches de ocasión germanos, y algunas de ellas disponen de versión en español. Por noma general, si quieres contactar con el vendedor, el inglés te debería de valer. De cualquier forma, sí que conviene familiarizarse con algunos términos:

  • Angebotspreis: precio en oferta
  • Beliebig: cualquiera (para criterio de búsqueda)
  • Angebotsnummer: número de oferta
  • Benzin: gasolina
  • Erstzulassung (EZ): primera matriculación
  • Fahrer: conductor
  • Fahrzeug: vehículo
  • Gebrauchtwagen: usado
  • Gebrauchtwagenbörsemercado de usados
  • HU Prüfung: fecha de matriculación
  • Mehrwertsteuer (MW): IVA
  • Postleitzahl (PLZ): código postal
  • Reifen: ruedas
  • TÜV: ITV
  • Schilde: placa de matrícula
  • Unfallfrei: sin accidentes
  • Unfallwagen: coche accidentado
  • Zulassung: matriculación
  • Zulassungsbehörde: oficina de tráfico

¿Viajar a Alemania o recurrir a un importador?

Todo dependerá del presupuesto que estés manejando. Si quieres ahorrarte un buen puñado de trámites y tienes la certeza de que ese es tu coche sin haberlo visto previamente, acude a un importador. En 24 horas tendrás toda la información necesaria y, en unas semanas, tu coche estará listo para ser disfrutado en tierras nacionales. Te quitará muchos dolores de cabeza, pero también hay una contrapartida. El costo de una mayor comodidad siempre se paga, y no es poco.

Si eres asiduo lector de nuestros consejos, ya sabrás que nos gusta inspirarte para que lo hagas tú mismo. Si te atreves a ello, te puedes marcar un viaje a Alemania e ir en persona a por el coche. Sí, tendrás que pagar un vuelo, llenar algún que otro depósito de camino a España y conllevar el tedioso papeleo te tener homologado el coche para su circulación en nuestras carreteras. ¿Lo mejor? Ver el coche presencialmente siempre será una alternativa más aconsejable.

Planificar el viaje

Si vas volver con tu flamante coche nuevo, organiza una buena ruta de viaje. Cuando os contamos lo que cuesta hacer un viaje a Nürburgring, se mencionó que podríamos gastar más de 200 euros de gasolina en un viaje de ida y vuelta desde Madrid con un consumo medio de 6 l/100 km. Echa cuentas y mira cuanto te podrías gastar en combustible en la vuelta. Y no te olvides de peajes, donde podemos desembolsar más de 100 euros.

Salvo que quieras aprovechar el porte para hacer turismo, la opción más idílica es tener varios planes en mente, de particulares y, a ser posible, en la misma zona. En los centros oficiales hay mucho stock, una garantía mínima de un año, y sabrás con total certeza (es obligatorio por ley) si el coche ha sufrido o no un accidente. Además, no tienes que pagar el Impuesto de Transmisiones cuando llegues a España (aproximadamente un 4% del valor del coche en Hacienda).

Por contra, el precio no será negociable y podrían tardar varios días en entregar el vehículo. Tendrás que guardar bien la factura y asegurarte de que el IVA quede reflejado, dado que la tendrás que presentar en Hacienda. Si optas por un particular, tendrás que pagar el Impuesto de Transmisión Patrimonial (ITP), pero no el IVA y la comisión de un compraventa. En consecuencia, puedes tener el coche más barato y más pronto.

Pagar el coche en Alemania

Lo primero de todo, antes siquiera de hacer cualquier gestión con el vendedor, hay que pasar la oficina de tráfico alemana (Zulassungsbehörde) con el objeto de comprobar que el coche no padece de cargos indeseados como multas pendientes por pagar. Si todo está bien y correcto, podrás pagar el coche tanto en efectivo como por transferencia bancaria SEPA (entre bancos de la Unión Europea).

El traspaso de dinero digital no debería tomar más de un día laborable, y es recomendable hacerla a principios de semana. Con un particular, tan solo recurrirás a un contrato de compraventa privado. En el siguiente cuadro puedes ver los trámites añadidos lo que supone adquirir tu coche en Alemania:

Particular Compraventa
IVA (%) No 19
ITV (€) 130 aprox. No

Conviene destacar los siguientes puntos:

  • Pagar el IVA (MW) en Alemania nos exime de no tener que repetir la misma operación en España. Si no lo has hecho, tendrás que hacerlo aquí, donde el porcentaje es del 21%.
  • Comprar el coche a un particular te obliga a pasar por un centro autorizado de la ITV (TÜV) donde te tendrán que dar un certificado de haber superado la revisión general (100 euros aprox.) y otro por la revisión de gases (30 euros aprox.).
  • Hay que volver a la oficina de tráfico más cercana para poner el permiso de circulación a tu nombre. Infórmate del horario, pues a mediodía pueden estar cerradas.

Traer el coche a España

En este punto tienes dos opciones:

Pagar a una empresa para que te lo entregue en el país. Es la opción más cómoda si te quieres ahorrar un viaje tan largo hasta casa. Un transportista puede dejarte el coche en España por una tarifa de entre 500 y 700 euros, aunque tardarás semanas en volverlo a ver. Si eres un auténtico impaciente, te puede costar aguantar.

Traerlo tú mismo. Como hemos mencionado más arriba, supone echarle horas conducción y algunos billetes. Ir de Baviera o Ingolstadt a Madrid, por ejemplo, supone algo más de 2.000 km de distancia. Sabiendo el consumo medio que podrías hacerle al coche, echa cuentas. Además, ten en cuenta que los repostajes son más caros en Francia y los peajes suponen otro desagradable desembolso.

También tendrás que pagar por una noche en el extranjero y, si lo has comprado el coche a un particular, adquirir una matrícula y seguro temporal. Necesitarás presentar los documentos de la ITV, los papeles del coche y del seguro. Con el número de matrícula provisional ya dados, podrás tener tu placa por un total de 200 o 250 euros.

Trámites y precio de hacer la matriculación en España

  • Documentación: cuando quieras matricular el coche en España te pedirán el contrato de compraventa, la ficha técnica del vehículo y el certificado de conformidad (COC) o ficha reducida. Se hace imprescindible tener una traducción jurada de los documentos, lo que puede costar cerca de 100 euros.
  • ITV: no hay un precio establecido, ya que depende del lugar y del tipo de vehículo. Si quieres saber el precio medio de las ITV en cada comunidad, puedes consultarlo aquí.
  • Impuesto de Circulación: su precio varía en función del ayuntamiento de residencia, aunque oscila entre los 80 y 150 euros. El recibo de este impuesto tiene que ser abonado a tráfico por la módica cantidad de 94 euros.
  • Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (IPT): igual que en España. Si quieres el coche a tu nombre, lo tienes que pagar. El ITP es diferente en cada comunidad autónoma, aunque en la mayoría de casos, Hacienda establece un 4% del valor venal del coche.
  • Impuesto de matriculación: depende de las emisiones del vehículo. Por debajo de los 120 g/km, no se paga. Entre 120 y 160 g/km es del 4,75%; entre 160 y 200 g/km es del 9,75%, y si sobrepasa los 200 g/km, se habrá de tributar con un 14,75%.
  • IVA: si ya lo has pagado en Alemania, no lo tendrás que pagar en España. Si no lo has hecho, tendrás que hacer un pago del 21% sobre el precio del coche.
  • Número de matrícula y permiso de circulación: acude a la oficina de tráfico más cercana y pide tu número de matrícula y el permiso de circulación: Tendrás que tener todos los impuestos ya pagados y hacer un ingreso cercano a los 70 euros.
  • Placas de matrícula: una vez tienes el número de la matrícula comprar las placas te puede suponer un desembolso de unos 15-30 euros, según el tipo de material que elijamos.

Precio de traer un coche de Alemania

Ha quedado patente que importar un coche de Alemania no es barato ni fácil, pero puede suponernos un pequeño o gran ahorro, según cómo lo hagamos y cuánto estemos dispuestos a pagar. Si el vehículo que vamos a adquirir es de alta gama y pertenece a las tres grandes germanas, el ahorro es directamente proporcional al precio del coche. Pongamos un ejemplo suponiendo que traemos nosotros el coche por carretera a la vuelta, que supondría entre 2.000 y 3.000 €, aunque puede variar notablemente dependiendo del tipo de coche y el viaje que hagas.

Mercedes Clase E 350 BlueTec Coupé:

  • Año: 2013
  • Kilometraje: 80.000-120.000 km
  • Potencia: 252 CV
  • Precio nuevo en España: (sin extras): 59.875 €
  • Precio aprox. en el mercado de ocasión español: desde 28.000 €
  • Precio aprox. en el mercado de ocasión alemán: desde 20.500 €
  • Ahorro aprox.: entre 5.500 y 4.500 €

Volkswagen Golf Advance 1.6 TDI 5 puertas:

  • Año: 2013
  • Kilometraje: 80-120.000 km
  • Potencia: 105 CV
  • Precio nuevo en España: (sin extras): 23.580 €
  • Precio aprox. en el mercado de ocasión español: desde 8.700 €
  • Precio aprox. en el mercado de ocasión alemán: desde 6.700 €
  • Ahorro aprox.: entre nada y -1.000 €

Si te interesa comprar un buen coche, lo mejor es que busques algo que aquí en España, seguramente, sea apreciablemente más caro.

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Neumáticos de perfil bajo: ¿qué características tienen?

Nada dice elegante y deportivo como un automóvil construido para ser veloz. Y para ser eficaz, necesita de la precisión de sus neumáticos para poder rodar al límite. Hoy en día, los neumáticos de perfil bajo se están convirtiendo en una tónica habitual gracias a un efecto estéticamente agradable. Sin embargo, hay más historia detrás de estas gomas que su mero atractivo visual.

¿Qué son los neumáticos de perfil bajo?

Los neumáticos de perfil bajo aparecieron por primera vez en el mundo de los automóviles en la década de los 60 con la introducción del P7, el primero de su estirpe de alto rendimiento. Pronto se convertirían en habituales en coches de la talla de Porsche o Ferrari. Ahora, los neumáticos de perfil bajo han pasado de estar en los estadios deportivos a los aparcamientos del centro comercial. Los vemos tanto en BMW M3 como en una Renault Scénic.

No todos los neumáticos son iguales, por lo que es necesario conocer las diferencias entre unos y otros antes de comprar un nuevo juego para el próximo viaje. En la pared lateral se ubica un código que muestra una relación de aspecto, es decir, la relación entre el ancho del neumático y su altura. Los neumáticos de perfil bajo tienen una relación de aspecto más reducida una pared lateral (el perfil) más delgada.

Por ejemplo, si tu coche tiene inscrito 215/65 R15 en el caucho, el número 65 le indica que la altura es el equivalente del 65% de la anchura; en este caso unos 140 mm. Un neumático con una relación de aspecto de 50 o menos, generalmente, se considera perfil bajo. Cuando más estrecha es la pared lateral, más grande es la llanta, por lo que los coches equipados con estas ruedas quedan bendecidos con un aspecto deportivo más codiciado.

Ventajas de los neumáticos de perfil bajo

Su desempeño sobre asfalto es mejor. Un área de contacto más amplia y paredes laterales más rígidas brindan un mejor rendimiento y manejo. Sus efectos mejoran en curvas, ya que aguantan mejor las fuerzas laterales. El efecto es más notable al circular rápido, donde una reacción brusca puede ser una prioridad, y es por ello por los que suelen tener índices de velocidad más elevados.

Hay que tener en cuenta que, originalmente, el empleo de una llanta más grande se empleaba para incorporar un equipo de frenado de mayores dimensiones. Los neumáticos de perfil bajo tienen bandas de rodadura más grandes que mejoran la tracción en superficies secas y lisas, repercutiendo positivamente en la dirección. Las paredes laterales, al ser más delgadas, presentan mayores refuerzos y, por ende, más rigidez.

Ofrecen mayor eficiencia de combustible. La banda de rodadura los neumáticos de perfil bajo presentan un diseño más simplificado que sus homólogos más rechonchos. Una menor resistencia al avance repercute en hacer más eficiente el uso del combustible. La diferencia entre usar perfil alto o bajo –según modelo de neumático y coche– puede oscilar entre un 15 y un 20%, e incluso hasta un 35% a altas velocidades.

En cuanto a apariencia, no cabe duda de que se ven geniales y le dan a los coches un aspecto más audaz y agresivo. Este concepto de “más rueda y menos neumático” está ganando rápidamente una gran popularidad en el mercado. Hasta hace pocos años, llantas de 16-17 pulgadas eran consideradas de un tamaño óptimo. Ahora es fácil encontrar utilitarios con ese tamaño, incluso de hasta 19 (Opel Adam).

Desventajas de los neumáticos de perfil bajo

Son más ruidosos. Con un área de contacto más ancha sobre el asfalto, los neumáticos de perfil bajo son notablemente más ruidosos. Primero, porque más sección es igual a incorporar más ranuras, permitiendo que pase más aire a través de ellas, y segundo, los refuerzos agregados también contribuyen a la rumorosidad. Es importante tener en cuenta que la presión de los neumáticos también contribuye a ello.

Ofrecen menor agarre en superficies irregulares. Los neumáticos de perfil bajo son excelentes para apurar frenadas y tomar curvas en trazados secos, pero la pared lateral más alta con un tamaño de llanta más pequeño ofrecerá mayor flexibilidad y agarre en condiciones donde la superficie sea irregular, como en nieve, barro o asfaltos en mal estado. Cuanta más superficie de contacto hay con el firme, también es más fácil hacer aquaplaning.

El confort de marcha es más incómodo. La distancia entre el automóvil propiamente dicho y el suelo, lo que motiva a trabajar con más ímpetu a la suspensión. Una menor capacidad para absorber los impactos hace que la velocidad del resorte aumente. Si tu coche equipaba de fábrica ruedas más pequeñas que las que has montado (o tienes pensado), notarás un andar de marcha más áspero. Si el coche fue ya preconcebido con esa idea, no habrá problema.

Su desgaste es mayor, es el precio a pagar por disponer de un mejor agarre y una conducción más estable. Además, la combinación de hacer cambios de dirección más bruscos, unas paredes laterales más finas y el raspado de las propias llantas, hacen que el desgaste sea vea incrementado frente a los neumáticos de perfil alto. Y, cuanto más grandes son las ruedas, más dinero hay que pagar cuando llegue el momento de reemplazarlas.

No siempre son buenos cuando se trata de ahorrar combustible. Cierto es que una menor resistencia de rodadura puede contribuir a una mayor eficiencia, pero se contrarresta con unas ruedas más pesadas que obligan al motor a trabajar con más ganas. En consecuencia, la aceleración disminuye y el consumo se eleva. Por eso siempre se recomienda cumplir con las especificaciones que establece el fabricante.

Son más vulnerables ante daños. Ante un pinchazo, se desinflan más rápido, lo que es más peligroso si el neumático no está completamente vacío. Y hablando de pinchazos, uno muy común en estas gomas es cuando el coche se topa con un bache y la pared lateral es “mordida” por la llanta. Lo normal es que ocurra en carreteras que no están en sus mejores días a altas velocidades, con un perfil entre 35 y 30.

Si se saltan de unos neumáticos de 15 pulgadas a unas de 18, el control de estabilidad (ESP) puede confundirse en su actuación debido a su particular calibración. Una medida alterada puede hacer que las lecturas puedan volverse inexactas y que el sistema actúe de manera inadecuada. Recordemos que esto como el airbag y el cinturón, de nada sirve tener un amortiguador en frente nuestra si no vamos bien sujetos.

Mucha gente disfruta de la apariencia que aportan las llantas anchas y grandes. Estos neumáticos pueden darte la oportunidad de lucirte en tu flamante vehículo, pero una forma atractiva, a veces, puede arruinar la función con la que ese elemento se diseñó. Unas llantas de gran tamaño es carne de cañón para los bordillos y aumentan la carga sobre la suspensión y el eje.

¿Me compensa comprar neumáticos de perfil bajo?

Depende de lo que quieras y necesites. ¿Prefieres un manejo suave de uso más práctico para el día a día o un mejor rendimiento en asfalto seco y apariencia? Los neumáticos de perfil bajo tienen muchas ventajas, y se adaptan a aquellos que quieren mayores sensaciones de conducción. Para que realmente cumplan con su función, tienen que tener las medidas correctas y la suspensión tiene que ser readaptada.

Por el contrario, si no estás listo –o dispuesto– para actualizar tu vehículo al completo a la hora de adaptarlo a las nuevas ruedas, mantente con las medidas de fábrica. Bajar la relación de aspecto de los neumáticos por pura cuestión estética puede repercutir en múltiples problemas, como en la centralita del coche, en la suspensión o en la dirección. Al fin y al cabo, el neumático es el único punto de contacto entre el coche y la carretera.

Para elegir un tamaño adecuado y no acarrear problemas futuros, puedes echar un vistazo a XXX

Fuente: 8000 vueltas

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Así es la estafa de la multa que suplanta a la DGT y que tienes que evitar

En el mundo del motor siempre hemos ido viendo alguna que otra estafa para aprovecharse de los conductores. Ahora vuelve a aparecer un caso similar al que vimos hace unos años y es que la DGT está alertando de una nueva estafa de la multa por correo electrónico. Es algo más burda que la anterior, consiste en un email que llega desde la “Dirección Nacional de Tráfico” y que alerta de una sanción inexistente.

En el correo electrónico se anuncia textualmente: “Señor conductor, se notifica a usted que presenta una denuncia por foto multa, valor de la sanción 1.530€ (mil quinientos treinta euros)”. A continuación hay un enlace desde el que supuestamente se puede descargar la denuncia y es lo que hay que evitar a toda costa. Quien acceda a dicho enlace estará descargando un virus que permite a los delincuentes acceder a toda la información del usuario

dgt saca las cámaras para el uso del cinturón de seguridad

Lo cierto es que el correo ya es bastante sospechoso por sus imprecisiones, pero de todos modos la DGT ha querido aclarar unas cuestiones para que los usuarios no caigan en esta técnica de phising. La primera es que la Dirección General de Tráfico nunca notifica las multas de esta forma sin que haya sido solicitado previamente. Y, sobre todo, jamás habrá un enlace de descarga a las sanciones. Así que hay que prestar atención a estar premisas para evitar ser estafado.

El único modo de que la DGT se ponga en contacto con el usuario para notificarle una sanción es que lo haya solicitado previamente en la Dirección Electrónica Vial (DEV). Se trata de un servicio para el que hay que darse de alta (de forma gratuita) y que sirve para recibir por correo electrónico (y SMS si se quiere) las notificaciones y sanciones pertinentes. En todo caso, este sistema es totalmente seguro y se accede mediante el Certificado Digital o con Cl@ve.

Fuente: DGT

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Claves para conducir en arena y surcar dunas

Actualmente hay pocos usuarios que se atrevan a conducir fuera del asfalto. La mayoría de vehículos que pueblan las carreteras no están demasiado preparados para ello. Un buen porcentaje de los SUV modernos, aunque tengan la carrocería elevada, no cuentan con tracción total ni con el equipamiento necesario para afrontar caminos complejos. Por no hablar de las restricciones legales para llevar a cabo esa acción en muchas provincias de nuestro país.

En todo caso, si en algún momento se ha estado pensando en conducir en arena hay que tener en cuenta una serie de consideraciones. Hacer un viaje al desierto y poder surcar las dunas como los vehículos de competición es algo muy recomendable, pero el usuario debe estar preparado para ello. A continuación vamos a repasar algunas claves para poder hacerlo con total seguridad y preocuparse solamente de disfrutar del momento.

Consideraciones iniciales

Lo primero que hay que tener en cuenta es el vehículo que se va a utilizar para conducir sobre arena. Este terreno es más complejo y peliagudo que otros caminos de montaña. La arena, en general, tiene menos consistencia y el vehículo puede quedarse atollado con facilidad. Aunque también hay que decir que es un medio cambiante, pues la temperatura, la humedad o el grosor de los granos son factores que determinarán su firmeza.

Teniendo en cuenta esa primer dificultad que supone el terreno, lo más recomendable es acceder a él con un vehículo de tracción total. En el caso de los vehículos con tracción solamente a las ruedas delanteras habrá mayor probabilidad de quedar atrapado cuando comiencen las pérdidas de adherencia. Con los 4×4 aseguramos que el par llegue a cualquiera de los ejes y si se completa con algún diferencial autoblocante mejor que mejor.

Neumáticos

Los neumáticos son de vital importancia en cualquier situación. Son los que están en contacto directo con el terreno y afectarán en gran medida a la conducción. Ya hemos hablado largo y tendido sobre los neumáticos todoterreno, claramente imprescindibles para conducir sobre arena. Aunque en esta superficie habrá que fijarse en algunas peculiaridades como que un dibujo muy marcado tampoco será conveniente porque podría hundirse antes al haber escarbado de más.

Otro aspecto recomendable y que se ha visto en muchas ocasiones es el hecho de desinflar los neumáticos. En lugares como el desiertos, menos presión se traduce en más agarre, ya que hay mayor superficie de contacto de la rueda con la arena. Se puede quitar hasta 1,5 bares de cada neumático (depende de medidas y fabricantes) y también es muy importante tener los medios para volver a hincharlos cuando se cambie de superficie.

Herramientas

Para conducir en arena, sobre todo si se hace un viaje más exigente como el de visitar un desierto, es importante ir bien equipado con una serie de herramientas. Nunca se sabe qué problema nos podemos encontrar, por lo tanto es recomendable llevar distintos materiales que puedan sacarnos de apuros. Las planchas de desatasco son un utensilio muy útil, pues ayudarán a que el coche salga en el caso de que se quede estancado en la arena. Otras herramientas que ayudan con este elemento son las palas.

Y en el caso de dejar el coche atrapado también pueden ser útiles las eslingas y los grilletes para que otro vehículo tire del nuestro. El cabestrante puede realizar la misma tarea de forma manual o eléctrica, mientras que un gato hinchable es de ayuda si no hay una superficie firma. Si volvemos al tema neumáticos, siempre viene bien un compresor de aire con manómetro para poder hincharlos y poner la restablecer la presión ideal. Y que nunca falte combustible de sobra, pues en estas zonas no abundan las gasolineras.

Consejos de conducción

Con un buen coche con tracción total, unos neumáticos adecuados y con una presión menor, y las herramientas necesarias ya se podría comenzar la conducción en arena. Hay que tener en cuenta que en zonas desérticas hay menos referencias visuales y que hay que tener más cuidado. Es importante ir inspeccionando el terreno por el que pisamos, teniendo en cuenta que la tracción será diferente si el firme va cambiando.

En general, lo más recomendable sería rodar en marchas cortas y con el motor alto de revoluciones, de forma que siempre podamos obtener una respuesta rápida y contundente. La velocidad no es la mejor aliada de la conducción 4×4, aunque hayamos visto a los profesionales correr como demonios en el Dakar, hay que mantener la cabeza fría y conocer los límites de cada uno. Y extremar precauciones si vienen dunas en el camino.

Superar una duna

Porque en el desierto podemos encontrarnos con estas auténticas paredes de arena, con inclinaciones de hasta 60 grados, que pueden complicar la ruta si no se afrontan de la forma adecuada. Si a estas alturas se está rodando con los controles conectados, será mejor quitarlos para que la electrónica no bloquee las ruedas e impida la subida. Se aplica el mismo principio de las marchas cortas (mejor en primera y segunda) con un régimen de revoluciones elevado y constante.

Porque la mejor forma de abordar una duna es mantener una misma velocidad (entre 20 y 30 km/h), sin que haya muchas variaciones en la presión del acelerador. Además de esa constancia, también es importante no recurrir al pedal del freno durante la subida, pues se correría el riesgo de quedarse encallado. Las dunas siempre es mejor afrontarlas de frente, ya que si se hace en diagonal se puede llegar a volcar el vehículo. Y con precaución cuando se llega a la cresta, pues no sabemos lo que hay al otro lado.

Galería de fotos:

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